Modifications SHK-GR.... . |
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Pas de vol mais de l'atelier... |
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Du 1er au 3 mars 2019 étude et réalisation d'un parachute de freinage tout comme son grand frère.
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Exemple de parachute très sophistiqué pour le SHK. On voit que la soute est accrochée au parachute... Solution testée et abandonnée pour ma maquette car la masse de la coque contrariait l'ouverture du pépin. |
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On m'a demandé pourquoi ce planeur avait un tel parachute alors qu'il possédait des aérofreins SH extrados-intrados ? Je n'ai rien lu sur le sujet et donc je tente d'imaginer ce qui a poussé Klaus Holighaus à ajouter ce dispositif 2 ans plus tard sur le SHK en 1967 alors qu'une première série avec train rentrant avait été produite. Pour cela il faut se mettre dans la peau d'un jeune ingénieur créatif, passionné - initialement aéromodéliste (ce n'est pas un détail) et probablement inspiré par les techniques de la grande aviation. Le SHK était à l'époque la Rolls des planeurs pour sa finesse : un avantage indéniable pour les compétiteurs mais une difficulté de plus à gérer lors des atterrissages en campagne. A cette époque les planeurs conventionnels se posaient dans des champs de salades (comprenez petits terrains), mais à l'arrivée des 40 de finesse les vélivoles de l'époque commençaient à avoir quelques craintes lors des atterrissages toujours compliqués en campagne et en particulier en montagne. Bref, il fallait imaginer un moyen de les rassurer et donc ajouter un frein aux aérofreins existants d'ailleurs placés en arrière de la position habituelle. Des aérofreins - de ce fait - probablement moins efficaces. A cela j'ajouterais une dose de rêve et de marketing car la présence de ce parachute destiné à freiner les performances (la finesse) du planeur apportait la preuve implicite qu'il était très très performant et qu'il fallait contenir son ardeur... De plus - quoi de plus majestueux qu'un planeur de retour de circuit déployant son superbe parachute de queue pour émerveiller la galerie de copains sur le terrain alors qu'il n'est pas indispensable techniquement ? Aujourd'hui ce point final pour marquer la réussite d'un circuit est remplacé par un déballastage à basse altitude et à grande vitesse. C'est aussi un excellent moyen de marquer les esprits de ceux qui considèrent qu'un planeur a peu de possibilités comparé à l'avion. A ce sujet on voit bien que les esprits ont bien évolué car la grande aviation s'applique pour chaque nouveau liner à reproduire le concept des ailes à grand allongement des planeurs pour accroître les performances et réduire la facture énergétique. GR
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Source : https://www.schempp-hirth.com/en/company/people/klaus-holighaus/ Enfance Klaus Holighaus est né le 14 juillet 1940 à Eibelshausen dans la Hesse, mais a rapidement été incorporé dans son nouveau pays d'origine, le Bade-Wurtemberg. À l'âge de dix ans, il construit ses premiers modèles volants et prouve déjà, en 1959, qu'il serait un pilote persistant en réalisant un record d'endurance de 6 heures et 11 minutes avec un modèle de planeur télécommandé sur la crête de Hirzenhain. Après avoir terminé ses études en 1960, il est allé à l’Université technique de Darmstadt pour étudier l’ingénierie mécanique et pour rejoindre le groupe de vol académique «Akaflieg» de Darmstadt. Université Akaflieg Faisant partie de la célèbre "Darmstädter Schule", il a conçu le planeur D-36 avec Gerhard Waibel, Wolf Lemke et Heiko Friess. Engagé par Martin Schempp et tout en terminant sa thèse, il a modifié le design du "Standard Austria SH1" en "SHK". Encouragé par ces contacts, il a postulé avec succès pour un poste d'ingénieur concepteur chez Schempp-Hirth en 1965. Au cours de cette année, il a mis ses connaissances et l'expérience acquise au service du succès du projet Cirrus. |
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