Modifications SHK-GR.... .

  Page publiée le 03 mars 2019 et actualisée le 25 avril 2019

 

Pas de vol mais de l'atelier...

 Du 1er au 3 mars 2019 étude et réalisation d'un parachute de freinage tout comme son grand frère.

  • Montage du régulateur de tension avec télémétrie JETI MAXBEC2D EX Plus faisant suite à des défaillances d'un régulateur Emcotec peu fiable.
  • Remplacement des 2 accus Life par des Li-ion Jeti de 2600mA chacun
  • Accu LiFe 2200 mA : 314.5 g
  • Accu Li-ion 2600mA : 207.2 g
  • Delta masse : 117.3g
  • Masse du régulateur Jeti MAXBEC : 85g

 Exemple de parachute très sophistiqué pour le SHK. On voit que la soute est accrochée au parachute... Solution testée et abandonnée pour ma maquette car la masse de la coque contrariait l'ouverture du pépin.

 

On m'a demandé pourquoi ce planeur avait un tel parachute alors qu'il possédait des aérofreins SH extrados-intrados ? Je n'ai rien lu sur le sujet et donc je tente d'imaginer ce qui a poussé Klaus Holighaus à ajouter ce dispositif 2 ans plus tard sur le SHK en 1967 alors qu'une première série avec train rentrant avait été produite. Pour cela il faut se mettre dans la peau d'un jeune ingénieur créatif, passionné - initialement aéromodéliste (ce n'est pas un détail) et probablement inspiré par les techniques de la grande aviation. Le SHK était à l'époque la Rolls des planeurs pour sa finesse : un avantage indéniable pour les compétiteurs mais une difficulté de plus à gérer lors des atterrissages en campagne. A cette époque les planeurs conventionnels se posaient dans des champs de salades (comprenez petits terrains), mais à l'arrivée des 40 de finesse les vélivoles de l'époque commençaient à avoir quelques craintes lors des atterrissages toujours compliqués en campagne et en particulier en montagne. Bref, il fallait imaginer un moyen de les rassurer et donc ajouter un frein aux aérofreins existants d'ailleurs placés en arrière de la position habituelle. Des aérofreins - de ce fait - probablement moins efficaces. A cela j'ajouterais une dose de rêve et de marketing car la présence  de ce parachute destiné à freiner les performances (la finesse) du planeur apportait la preuve implicite qu'il était très très performant et qu'il fallait contenir son ardeur... De plus - quoi de plus majestueux qu'un planeur de retour de circuit déployant son superbe parachute de queue pour émerveiller la galerie de copains sur le terrain alors qu'il n'est pas indispensable techniquement ? Aujourd'hui ce point final pour marquer la réussite d'un circuit est remplacé par un déballastage à basse altitude et à grande vitesse. C'est aussi un excellent moyen de marquer les esprits de ceux qui considèrent qu'un planeur a peu de possibilités comparé à l'avion. A ce sujet on voit bien que les esprits ont bien évolué car la grande aviation s'applique pour chaque nouveau liner à reproduire le concept des ailes à grand allongement des planeurs pour accroître les performances et réduire la facture énergétique. GR

 

Source :  https://www.schempp-hirth.com/en/company/people/klaus-holighaus/

 Enfance

Klaus Holighaus est né le 14 juillet 1940 à Eibelshausen dans la Hesse, mais a rapidement été incorporé dans son nouveau pays d'origine, le Bade-Wurtemberg. À l'âge de dix ans, il construit ses premiers modèles volants et prouve déjà, en 1959, qu'il serait un pilote persistant en réalisant un record d'endurance de 6 heures et 11 minutes avec un modèle de planeur télécommandé sur la crête de Hirzenhain. Après avoir terminé ses études en 1960, il est allé à l’Université technique de Darmstadt pour étudier l’ingénierie mécanique et pour rejoindre le groupe de vol académique «Akaflieg» de Darmstadt.

 Université Akaflieg

Faisant partie de la célèbre "Darmstädter Schule", il a conçu le planeur D-36 avec Gerhard Waibel, Wolf Lemke et Heiko Friess. Engagé par  Martin Schempp  et tout en terminant sa thèse, il a modifié le design du "Standard Austria SH1" en "SHK". Encouragé par ces contacts, il a postulé avec succès pour un poste d'ingénieur concepteur chez Schempp-Hirth en 1965. Au cours de cette année, il a mis ses connaissances et l'expérience acquise au service du succès du projet Cirrus.

Premiers propres dessins

Malgré ses nombreuses tâches quotidiennes, Klaus serait ralenti. Dans un effort intense, il construisit le Nimbus-1 avec une envergure de 22 mètres et des volets que George Moffat fit voler lorsqu'il devint champion du monde à Marfa en 1970. Vint ensuite le Standard Cirrus, qui fut construit en plusieurs versions et devint la base nécessaire de le succès de l'entreprise, en assurant les emplois d'une main-d'œuvre fidèle. Il serait bientôt suivi par le Nimbus-2.

Grâce à son énergie créative, Klaus pouvait inspirer les gens et les gagner pour ses œuvres. Cela lui a permis de réunir une équipe d'ingénieurs hautement compétents autour de lui. D'abord, Dipl. Ing. Jürgen Laude, suivi de Dipl. Ing. Helmut Treiber et, quelque temps après, Dipl. Ing. Eberhard Schott. Tous ont apporté à la fois savoir-faire et dévouement au sein de l'entreprise et ont soutenu de manière optimale le dynamisme de Klaus Holighaus.

Avec une équipe aussi puissante que celle-ci, il a pu réaliser son ambitieux projet de construction du Janus biplace haute permance.

À cette époque, la construction du Janus était une décision courageuse et visionnaire qui a conduit les entreprises aujourd’hui. Malgré le succès de ces conceptions, il était toujours à la recherche de moyens pour tout améliorer. Avec l'aide de Helmut Treiber, la fibre de carbone a été introduite dans Schempp-Hirth en 1978 en tant qu'amélioration révolutionnaire.

Affaires

Son engagement commercial était similaire à celui de son équipe d'ingénieurs. En 1969, il a repris la responsabilité de la production. En 1972, il est devenu PDG et en 1977, il avait repris toutes les actions de Schempp-Hirth. Les modèles suivants: Ventus, Nimbus-3, Discus, Duo Discus, Ventus-2 et Nimbus-4 sont le résultat d'un excellent travail d'équipe sous sa direction et sont à l'origine du succès de Schempp-Hirth jusqu'à aujourd'hui.