L'ASH 25 de GR 1/3 Autonome ...    

  Page publiée le 23 février 2013 et actualisée le 01 novembre 2018

 

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 Nouvelle version du clip du premier vol motorisé - mis en ligne le 24 février 2013. Version précédente 430 visites. Video supprimée

Trois minutes de vidéo pour résumer le vol et apprécier le chant des moteurs ce 2 mars 2013 au BAC de Baillargues. Si vous le pouvez à visionner sur grand écran en HD 1080.       Video supprimée 

 

Vol du 02 mars 2013

Test de la 15x13     Photos capture écran vidéo

Mise en place de la caméra pour voir ce qui se passe là-haut à l'abri des regards et ci-dessous des captures d'écran qu'il est possible d'agrandir pour les plus curieux

Vent nul, tempé 14°C, piste 16 en service mais en l'air petit Nord-Est. Absence de remorqueur et vol en solo obligatoire. Décollage toute la piste soit 60 m. Montée tranquille autour de 2.6 m/s. Durée moteur 180 ". Aucune amélioration par rapport à la 15x8. Prochains essais avec la 15x10. Vous remarquerez que les ogives ont changé de couleur et que l'hélice du moteur gauche se replie.  A suivre...

Capture d'une mauvaise prise vidéo du vol d'aujourd'hui lors de l'atterrissage

 

 

 

Pour s'y retrouver je ne vois pas comment on peut échapper à un croquis indiquant les abréviations proposées par l'émetteur. Ici il s'agit de la FX 30 de Robbe. 8 servos pour les ailes et 7 canaux d'utilisés. Pour récupérer une voie, j'ai du monter un inverseur électronique sur le câble alimentant  l'AF gauche. Les 14 voies disponibles sont donc toutes utilisées.

La commande Moteur oblige sur un planeur à trouver la moins mauvaise des solutions. J'ai retenu un switch 3 pos. (SD) placé au-dessus du manche droit des AF. Mais cela ne me satisfaisait pas pleinement en particulier en cas d'arrêt d'urgence des moteurs. J'ai donc tenté de réfléchir, et j'ai retenu l'idée que j'utilise le plus souvent possible, à savoir  : largage dès la sortie des AF. Traduite dans cette application, cela veut dire que dés que je sors les AF (2 crans), les moteurs se coupent. L'idée c'est bien, mais reste à savoir si la FX-30 veut bien en jouer et je pose la question à Pierre. Cela s'est traduit par 3 heures de manipulations au téléphone pour arriver à couper ces satanés moteurs et le Pierre connaît toutes les astuces ou presque, pour déjouer les programmes de cette radio !  Radio assez complète certes, mais qui ne peut résoudre tous les cas et pour cela il faudrait le modèle au-dessus, beaucoup plus coûteux. Mais bon ça suffit, on ne va pas encore changer de radio sous prétexte qu'il y a un moteur à faire tourner.

Mais revenons à notre affaire...

Cette idée d'ajouter une condition de plus pour alimenter les moteurs ne fut pas pour me déplaire en terme de sécurité et à l'usage, c'est finalement assez commode. Sur ce planeur le sw de largage (DG1) est placé en bout de manche, donc rien à redire et surtout pas de risque d'aller chercher un inter en "mode panique" que l'on ne trouve pas. Bref, il faut toujours essayer de gagner quelques millisecondes lorsque c'est possible pour envoyer un ordre là-haut et cela doit se faire de façon très ergonomique, sans acrobatie. J'aurais bien apprécié la commande vocale pour éviter de pianoter sur un clavier (l' émetteur) que l'on ne peut regarder car tout se passe là-haut.

 

Les hélices repliables sur moteur puissant...

Pour une hélice repliable sur pylône, ou bien évoluant à proximité d'un obstacle comme les volets de l'ASH 25, il est impératif d'avoir une limitation angulaire des pales en position travail et fermée. Petit rappel : Voici mon bricolage pour mieux comprendre la suite.   

J'ai schématisé un porte-pale habituel et j'ai ajouté 2 mm de matière sur une face en épaisseur pour pouvoir réaliser la butée des pales en position travail. Cette butée étant adaptée à l'hélice utilisée, donc avec un petit excédent de matière pour pouvoir l'ajuster à la pale qui ne sont pas toutes identiques.

Cela fait passer le fabricant dans un profilé de 12x10 ou de 12x12 plus courant au lieu du 12x8. Un porte-pale qui serait bien utile et que j'aimerais trouver dans les catalogues pour éviter à l'avenir les bricolages.

Mais l'histoire n'est pas achevée...

En effet il faut également limiter le repliement des pales. Pour ce faire, pas d'autre solution que d'ajouter une pièce spécifique qui ne devra pas tourner au serrage du porte-pale sur l'axe du moteur. Vous noterez également la présence d'une "marche" ou bien d'un talon, cela pour permettre la rotation de la pale lors du repliement. En effet sans cette marche cette butée empêcherait le repliement de l'hélice car le pied de la pale dépasse le profilé. C'est tout simple.

Nota : Si tout ce que je décris existe et c'est possible, je me ferais un plaisir de mettre le lien. Mais SVP le lien complet pour ne pas se perdre dans des milliers de références (copier-coller) ! Merci. GR

Voici ce que j'ai trouvé :

Prenez un porte-pale classique et vous ajoutez 2 mm de matière sur une face. Pièce usinée dans la masse. Le trou dans l'axe est de 8 mm. pour les gros moteurs. Ce dispositif n'exclu pas le porte-pince pour arbre de 6mm. Le cône de serrage pourrait être intégré dans cette pièce, mais pour un usineur à "bas coût" ce sera plus cher, beaucoup plus cher. Il faut donc rester dans la technique du décolletage classique.

Cette pièce également usinée dans du barreau ( 15 x 5 ) a pour mission de limiter la fermeture des pales de façon que ces dernières soient alignées dans le sens du vent. Elles seront maintenues en position soit par un joint torique de 2 mm de section, soit par des ressorts hélicoïdaux.

 

 Arrivée de la journée d'épreuve du 31/07/2009 - Championnat Interregional La Roche 2009. La double trace du déballastage pourrait faire penser à la traînée des 2 moteurs du 25 de votre serviteur; Oui, des moteurs qui fument !

 

Les contrôleurs

Pourquoi ne pas mettre un seul contrôleur pour les deux moteurs et éviter ainsi les écarts de comportement ?

Et bien c'est impossible me disent les spécialistes.

Les contacts...

Lors des essais avec Bernard, j'ai pu mettre en évidence l'importance de la qualité des connecteurs. Si il y a des économies à ne pas faire c'est bien sur ce point. C'est en mesurant l'ampérage à l'entrée du contrôleur non pas avec une pince ampéremétrique mais avec un ampéremètre que nous en avons apprécié les effets, soit une perte d'environ 20% sur le nombre de tours pour des contacts de qualité insuffisante.

Mes craintes :  le feu à bord...

C'est pourquoi j'ai privilégié des accus de type Life quitte à perdre 30 % d'énergie. Ces accus sont utilisés pour le Rx et les servos, soit 2 packs de 2 éléments de 2300mA/h et 4 packs de 5 éléments, soit deux packs en série pour chaque moteurs. Je n'ai pas su réaliser proprement - avec peu de connecteurs - un seul pack pour alimenter les 2 moteurs et éviter ainsi une dissymétrie dans l'alimentation. Par contre ces deux packs se logent plus facilement dans la cabine - sur les cotés - à la hauteur de chaque "pilote".

Parmi les contraintes, il faut se limiter à 6 éléments par pack pour pouvoir surveiller l'équilibrage de chaque éléments. Les packs ont été réalisé par mes soins et c'est un travail assez pénible si l'on ne prépare pas un outillage. Voir ici   Et pour envelopper le tout dans de la gaine thermo-rétractable de cette taille pas facile à trouver. Elle viendra donc de Chine...

 Loger les contrôleurs dans les ogives est la bonne idée pour avoir des câbles courts, j'ai renoncé provisoirement à cette idée pour des raisons de temps (achat tardif des contrôleurs ). Toutefois cela suppose des câbles d'alimentation de forte jauge pour aller dans les ogives. Je verrais bien une connection automatique des deux câbles lors du montage des ailes avec un connecteur fixe femelle côté cellule et un mâle monté semi-flexible côté aile.  

Ce qui est rassurant avec cette technique des deux moteurs propulsifs, c'est l'absence de séquence avec les inévitables contrôles qui vont avec. Des sources de pannes éliminées dans le cas présent. On pousse les gaz d'un cran, on monte progressivement à 4200 tours et ensuite on met toute la "gomme" et les moteurs s'accélèrent gentiment jusqu'à atteindre les 7200t. Ce point est à prendre au sérieux pour ne pas trop solliciter les pieds de pales en carbone. A ce sujet, plusieurs personnes m'ont déconseillé une marque car les hélices explosent en vol. J'ai même reçu une radiographie des pieds de pale montrant un mauvais moulage dans cette zone. D'autres m'ont dit "moi je n'ai jamais eu de problème". Bref, comme je n'ai pas envie de subir ce genre de mésaventure qui peut-être dangereuse au sol comme en l'air, ces hélices je les ai écartées. Cela dit, mon avis là-dessus après avoir observé les différentes hélices, c'est qu'il faut respecter les limitations du fabricant évidemment, c'est à dire le nombre de tours, mais cela ne suffit pas. En effet les véritables sollicitations se produisent au démarrage durant la phase accélération. Et les efforts au départ en torsion sont tels que je pense qu'ils sont beaucoup plus importants que ceux dus à la force centrifuge. En outre il faut veiller à l'absence de vibrations car il n'y a rien de plus destructeur que ce phénomène et donc rejeter toute hélice qui aurait le moindre défaut (poids et jeu à l'articulation).  Voilà pourquoi certains avis divergent sur le sujet, me semble-t-il. En conclusion sur les gros moteurs, de la douceur une fois de plus pour monter en régime...

 Ici le 25 est en pleine ascension. La question qui se pose : Est-ce que l'hélice est bien adaptée ? Malheureusement le dépouillement des données du Skylab n'a pas fonctionné. L'utilisation de cet appareil est formidable pour celui qui le manipule tous les jours, mais son grand défaut - comme toujours - c'est sont extrême complexité et son manque d'ergonomie. Éternel problème des gens qui conçoivent sans se soucier de l'utilisateur qui peut être : un jardinier, un boucher, un chauffeur de poids lourds, ou bien un gars comme moi qui tente de les utiliser en s'arrachant les derniers cheveux. Si je n'avais que ça à faire dans la vie, j'accepterais bien volontiers de lire et relire attentivement la doc., mais voila, nous manquons tous de temps surtout pour un vario. Alors que faire ?  Nous rien ! Perdre notre temps sur les forums ou le faire perdre à nos amis en les questionnant : ce n'est pas mieux. La solution : ne mettre sur le marché que des produits utilisables TRES FACILEMENT ! Un objectif certainement inattégniable car les concepteurs ont tous le défaut de croire que plus l'outil qu'ils ont imaginé est complexe, mieux ils pourront le vendre et plus ils pourront le vendre cher. L'exemple le plus dramatique est celui de l'automobile et probablement la notre : avec des pannes idiotes de l'électronique en provenance de gadgets parfaitement inutiles. Et pour ces pannes là le client s'en souvient et va voir ailleurs pour retrouver probablement les mêmes pannes dans une autre marque. Une erreur de stratégie qui coûte très cher à toute la planète et dans tous les domaines. J'aimerais lire des statistiques sur le sujet : les milliards d'heures de perdues pour tenter de comprendre une notice technique et faire fonctionner un produit dit "moderne".

Alors dépité, j'ai du me résoudre à vider la mémoire du vario, qui doit être pleine mais qui ne me le dit pas. Toutefois, j'ai le sentiment connaissant les compétences de monsieur SL, que ce n'est pas nécessaire et que la mémoire se gère toute seule pour enregistrer les derniers "datas" comme ont dit ici en LR. Pascal de Salon va pouvoir m'en dire plus sur le sujet, je cherche son n° de tel. Donc des mesures à réaliser lors des prochains vols à venir. Sa réponse : "Il faut vider la mémoire !" Bon et bien on prendra l'habitude de la vider après chaque séance de vol ! Merci Pascal.

Si je vous dis : la bonne démarche dés le décollage c'est d'aller où ça monte ! Profiter d'une ascendance - même faible, c'est l'équivalent de nombreux watts que vous ne puiserez pas dans vos réserves. Et là le vario doit être bien interprété et réglé. Ce qui ne vous interdit pas de surveiller son comportement comme autrefois, pour savoir si vous êtes bien centré. Une remarque : ne pas serrez l'ascendance sous peine d'augmenter le facteur de charge et la traînée. De la douceur aussi dans les trajectoires en évitant les ordres inutiles.

Est-ce que le souffle des hélices a modifié son comportement ? Les deux tourbillons c'est de la dépression qui passe en-dessous du stabilisateur et qui s'ajoute à celle de la voilure. Ce phénomène est pris en compte lors des calculs du vé longitudinal pour les ailes. Dans le cas présent, je suis bien incapable de savoir si le souffle est venu modifier l'équilibre du planeur, tellement je l'ai trouvé conforme à lui-même. Par contre en vol plané, j'ai du utiliser le trim à cabrer pour rattraper une modification du centrage. Ce point sur le centrage méritera plusieurs essais car il est inutile de chercher à améliorer un planeur lorsque le centrage n'est pas optimisé.

Un ami m'a dit : " C'est dommage - tu as fait du bon travail mais ce n'est pas beau..." Une confidence qui doit être partagée, je n'en doute pas, par d'autres personnes et c'est leur droit. Tout ce que je peux répondre - timidement : "Je n'ai pas fait ça pour plaire, mais pour faire voler ce très beau planeur quand je le souhaiterais". De plus, en l'air, lorsque vous avez au bout des doigts une machine pareille, aux réactions comparables aux vrais planeurs de cette classe, et bien non seulement les moteurs vous les acceptez, mais en plus vous les remerciez, car c'est grace à eux que vous volez et que vous éprouvez des sensations indescriptibles ! A ce sujet je me permets de rappeler que l'on trouve, toujours bien, toujours beau, quelqu'un ou quelque chose qui vous fait du bien ! Pour certains ce peut être un tableau de Van Gogh ou de Renoir, mais dans le cas présent c'est une oeuvre de Martin Heide qui mériterait bien - lui aussi - le titre de grand créateur.

Je pense avoir trouvé la raison du non arrêt du moteur gauche : Très léger point dur pour amener l'hélice en position repos et ajoutez à cela, la faible élasticité du joint torique par ces températures de février. Le fait que le frein ne marche pas à exclure car le moteur droit n'a pas de frein et l'hélice se replie. Je n'ai pas voulu de frein pour éviter de solliciter les pieds de pales lors du freinage et en plus il n'y a aucune raison de vouloir précipiter les choses. Je crains d'être obligé de passer aux ressorts de rappel... comme tout le monde.

 "Inventer un avion n'est rien. Le construire est un début. Voler c'est tout"  Otto Lilienthal

A suivre...