Confectionner un tube  

de clef d'aile en stratifié  

  Page publiée le 12 janvier 2006

 

Pour réaliser un tube de clé d'aile en stratifié facilement, propre d'aspect et sans désagrément, je vous propose la solution décrite ci-dessous et testée le 12 janvier 2006 :

 

  • Tout d'abord aménager un espace de table suffisant ou panneau bois pour déposer un film de Polyane. Ce dernier sera parfaitement tendu avec du Scotch donc sans pli.
  • Découper le papier de cuisson plus grand de 20 mm de part et d'autre que la longueur du tube désiré. Calculer sa longueur pour 2 tours, soit environ 3 fois le diamètre.
  • Découper dans du Roving de 100g/m² - sans la déformer, une bande de largeur supérieure de 20 mm à la longueur du tube et ayant pour longueur environ 3 x Diamètre x 16 (tours) ce qui donnera une épaisseur de tube d'environ 8/10mm.
  • Coller à la Cyano le Roving 100g/m² en bout du papier de cuisson.
  • Découper le même papier cuisson capable de s'enrouler sur le tube sur 3 tours environ.

  • Coller à la Cyano le Roving au deuxième papier de cuisson. But : offrir un aspect extérieur propre.
  • Déposer deux petits pavés (5x10mm max) de Scotch double face sur le papier de cuisson pour accrocher ce papier sur le rondin.
  • Les 3 éléments étant parfaitement tendus et immobiles, enduire à la raclette le Roving de résine époxy.
  • Déposer le rondin sur le Scotch et enrouler le tout en conservant une tension constante afin d'exclure toute apparition de plis.
  • Enrouler le dernier film de papier cuisson et le maintenir en place par du Scotch de largeur 50 mm.
  • Laisser polymériser à T =30°C

 

Le papier de cuisson est enroulé 2 tours sur le rondin de 14 et maintenu par 2 Scotch double face pour assurer la tension (attention : Scotch le plus petit possible pour faciliter le démoulage !)

Dépose de la résine sur une longueur de Roving de 750 mm quantité préparée : 20 g - utilisée : 15 g

Mouillage du Roving à la spatule : aucun pli du tissu de verre ne doit apparaître

Le mandrin roule sur le Roving avec une légère tension

 

L'excédent de résine apparaît ici lors du roulage, preuve que la tension du Roving est bonne : une sorte d'essorage...

Ici un film de polyéthylène (ou papier de cuisson végétal) enveloppe le Roving permettant la manipulation mais aussi l'obtention d'un aspect extérieur correct. La surlongueur du tube permet - à l'aide d'une pince anglaise, d'exercer une rotation pour décoller le tube du mandrin. Pour cela protéger le tube à l'aide de plusieurs tours de Scotch dans la zone de serrage. C'est le Scotch double face qui s'oppose au démoulage, d'où la précaution d'en limiter la surface.

Résultat : Tube diamètre intérieur 14 mm, épaisseur 1,4 mm, poids 15g pour 125 mm de longueur.

( Solution testée le 12 janvier 2006 )

 

 

E mail du 17 juin 2004

Bonsoir Gérard,

Faisant suite à une discussion avec plusieurs personnes ( à la Banne) sur la clé d'aile à mettre sur un ASW 15, j'avais indiqué l'utilisation d'un manche à ballet en alu. Vous avez été tous surpris de ce choix. Je t'envoie donc le test que j'ai réalisé sur un manche à balai en Duralinox de diamètre 22mm, mon poids est d'environ 84 kg... Pour des diamètres plus petits on peut s'orienter vers les batons de ski en fin de saison.

Amitiés  Joel.

Réponse des GPR

Merci Joel pour ton envoi et cette idée de récupération car dans ce domaine il n'est pas facile de s'achalander.

Toutefois, je recommanderais aux lecteurs des GPR d'éviter de communiquer à son proche entourage cette solution "ménagère" qui pourrait créer quelques conflits... Bien que l'utilisation d'un manche à balai sur un planeur sonne bien à nos oreilles. Ton test simule les contraintes de flexion et de cisaillement au niveau du karman en prenant appui sur la génératrice du tube, donc plus défavorable comparé à son logement dans un tube. Le seul problème à mon avis est de s'assurer lors de l'achat de la nature de l'alliage d'aluminium car dans ce domaine il n'est pas aisé de discerner - à l'oeil - les alliages bas de gamme et le 2027 (AU4G) qui si je me souviens bien approche les 42 kg/mm². Un des noms commercial de cet alliage est le Duralinox que l'on pourrait lire sur le manche. Si vous avez un doute procédez en cachette au test dans le magasin... Merci à Joel pour avoir - au péril de sa vie - tenter ce test de RDM fort utile pour tous les GPRistes! GR

 

Il n'est pas rare d'observer des planeurs récents aux silhouettes curieuses, les ailes presque pendantes, manquant manifestement de dièdre. L'esthétique est visiblement altérée, mais pas seulement...

 

 

Asw 27 de S2G corrigé : 3° par aile 

Ces deux images récentes (avril 2003) de Philippe DE PECHY montrent bien le dièdre étonnant qui caractérise désormais les planeurs modernes -dont le plus étonnant est celui de l'ETA

Un faible dièdre a pour effet de diminuer l'efficacité du gouvernail de direction et plus dommageable encore - de dégrader les performances tant espérées du planeur plus particulièrement en spirale. Il est facile d'ailleurs - pour un œil averti, de voir lors du vol "spiralé" les inévitables attaques obliques tels que dérapages ou bien les glissades involontaires de ces planeurs mal nés et souvent difficiles à piloter. Pour se réconcilier avec ce type de machines, certains propriétaires leur reconnaissent généralement de bonnes qualités de vols, mais en ligne droite et à grande vitesse sur une pente à forte dynamique où - dans les mêmes conditions - les planches à repasser, voleraient très bien.

Comme il est plus aisé et économique de faire deux trous dans le fuselage pour passer un rondin rectiligne en guise de clef d'ailes, cette opportunité tente grand nombre de fabricants. En outre, cette technique limite la longueur d'encastrement dans l'aile si l'on veut donner un peu de dièdre, mais avec la mode des profils à 8 % ce n'est pas gagné. Bref cette impasse peut altérer - à la fois : la solidité et les qualités de vol. Il faut donc trouver la parade et corriger le défaut : c'est le but de ce chapitre traitant de la réalisation d'un fourreau de clef d'aile. Réalisation ne nécessitant aucun outillage spécial, donc à la portée des planeuristes soucieux d'avoir un planeur agréable à piloter.  

Tout d'abord l'expérience a montré que la valeur de dièdre idéal pour une majorité de nos planeurs se situe à 3° par aile sans dépasser les 4°. Le respect du dièdre est particulièrement important sur les planeurs de plus de 2,5 mètres d'envergure et ayant un allongement supérieur à 15.

Pour les planeurs de moins de 2 mètres à faible allongement et volant à grande vitesse, le dièdre peut-être réduit à 1° sans altérer le vol, mais on sort ici du domaine de vol du planeur tel que nous le pratiquons et l'apprécions... D'ailleurs il n'est pas rare - sur ce type de planeurs, de supprimer le gouvernail de direction.

Réaliser un fourreau avec dièdre interne...

 Mode opératoire :

  1. réaliser deux tubes en fdv moulés sur la clef en utilisant comme démoulant de la cire fondue de bougie ou bien plus simple, du film végétal de cuisson alimentaire
  2. réaliser les deux flancs en circuit imprimé ep 3 ou CTP 5 plis
  3. couper les deux tronçons de tube et les coller à la cyano sur un flanc au dièdre choisi, puis contrôler. Ils doivent dépasser des flancs d'environ 5mm.
  4. coller le deuxième flanc bien parallèle au premier à la cyano.
  5. déposer dessus et dessous des mèches imprégnées époxy (2022) ou du ruban de carbone pour remplir complètement l'espace entre les 2 flancs.
  6. enrouler de deux épaisseurs l'ensemble par du ruban de carbone imprégné sur toute la longueur du fourreau.
  7. Laisser polymériser 24 heures avant installation dans fuselage

 

Petit couplet sur le dièdre des anges ...

Nos grands frères en vol à voile ont durant de longues années sous estimés l'importance du dièdre. Je ne vous ferais pas la liste des nombreux planeurs qui - par manque de dièdre, exigeaient une longue prise en main pour bien coordonner les gouvernes et en particulier le bon dosage du palonnier. En règle générale, on peut dire que tout appareil (au sens large du terme) exigeant un long apprentissage est la conséquence directe des défauts de conception. L'homme ayant des capacités d'adaptation étonnantes, il lui arrive même de rejeter un avion parce qu'il serait trop facile à piloter. N'avez-vous jamais entendu dire : "sur le Rallye on apprend pas à piloter, il est trop facile...". Les qualités deviennent alors des défauts ! Au sujet du Rallye ayez la curiosité d'observer le dièdre...

Ce qui s'est passé dans notre petit monde des objets planants, mais cela a pris de longues années, c'est l'arrivée des premiers winglets. Très critiqués au début et considérés comme des gadgets par certains experts, ils sont devenus incontournables de nos jours, y compris sur les avions de ligne... Pour un coût  modéré les constructeurs ont pu tester sur leurs différentes voilures toutes sortes de winglets. Cet accessoire avait initialement  pour but d'aider le pilote à spiraler proprement et à basse vitesse en organisant mieux l'insaisissable et turbulent vortex du saumon. Mais au fil des ans ces winglets se sont allongés en concomitance avec l'allongement général de l'aile. En outre on a aussi ajouter du dièdre en bout d'aile (probablement pour voir...) ce qui se traduit par une augmentation moyenne du dièdre non négligeable. Bref les constructeurs et les pilotes ont enfin découverts des planeurs homogènes, plus faciles et agréables à piloter. Pour nous "pôvres aéromodélistes", l'exercice de notre activité - toutefois si elle est bien comprise, implique parfois - pour les plus curieux d'entre nous - de réaliser des tests, des modifications : pour voir aussi ! et ceci pour un très faible coût. Qui n'a pas rêver de posséder un planeur qui monte tout seul dans l'ascendance comme le faisaient nos planeurs de vol libre ? Mais au fait, n'avaient-ils pas du dièdre ces planeurs et en particulier en bout d'aile ? A cette époque très reculée, nous savions déjà, mais de là à être écoutés et entendus, c'est une autre histoire !

Test en vol...

Pour mettre en évidence les défauts d'un planeur une solution simple : augmenter la charge alaire - progressivement, bien sûr ! Et si malgré l'accroissement de cette dernière, le pilotage reste encore confortable en spirale, alors votre planeur est certainement bien conçu. Et de retour au vol en conditions normales, ce dernier pardonnera les nombreuses fautes de pilotage dûent au télé-pilotage sans retour d'informations. Ici nous travaillons en "boucle ouverte", seules nos observations visuelles permettent de "fermer" la boucle. C'est dire l'importance de la qualité de notre vue et de nos interprétations face à un modèle livré à lui-même, là-haut sous les nuages...

Bons vols avec des planeurs qui spiralent bien !

GR