Page créée le 11 février 2008 et actualisée le 09 novembre 2010
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Formule Coupe d'Hiver |
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Page créée le 11 février 2008 et actualisée le 09 novembre 2010 |
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Concernant la Coupe d'Hiver...
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| Elle fut imaginée fin 1938 par Maurice Bayet, propriétaire fondateur, en 1936, du premier magazine français d'aéromodélisme vendu en kiosque : Le MRA. (Le premier, c'est Aéromodeller en 1927 en Angleterre. Il y a eu en France les Cahiers du CAFMR, puis du MACF, de 1933 à 1945, diffusés aux seuls membres de cet ancêtre de notre FFAM.) A cette époque, l'ordre de départ était donné par tirage au sort. Le concurrent avait à peine une pincée de minutes pour préparer son modèle et prendre le départ sous les ordres du starter. Chacun sait que la situation aérologique évolue au cours de la journée... Donc, les tout premiers pouvaient "se brosser" pour avoir droit à une pompe et les plus chanceux à ce petit jeu de la "bullométrie" n'étaient pas toujours parmi les meilleurs modélistes du moment. Maurice Bayet a donc voulu montrer que les modélistes ne se bornent pas à "construire en hiver et voler au printemps" mais surtout que l'absence de pompes n'empêche pas de voler. Et là, c'est le vrai coup de génie. |
Statistiquement, la semaine la plus incertaine du point de vue météo est la troisième de février. Là, c'est au poker : Neige et glace, pluie, tourmente, soleil, brouillard... ? Et ça le reste. La Coupe d'Hiver est "un truc de ouf" que les anglais eux-mêmes nous envient, c'est dire ! La première eut lieu en 1939. Il n'y avait pas cinq concurrents régulièrement inscrits. Gros coup au moral. Et surprise : C'est plus de cent qui se présenteront spontanément sur le terrain, un jour où il tombait du brouillard givrant ! Et il y eut des vols supérieurs à deux minutes. Ca mérite le respect. La formule évolua dans ses définitions techniques. Au départ simplement destinée aux appareils à moteur caoutchouc de tous types, Bayet mit au point, avec Jacques Morisset, Marcel Chabonnat, Georges Sablier, ses collaborateurs de l'époque, la règle du "L² / 200" où la section du fuselage doit couvrir une surface minimale du 2/100 du carré de sa longueur. Par la suite, le poids minimal de l'appareil - à vide - fut fixé à 100 grammes, puis 80 et enfin 70 comme de règle de nos jours. |
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| Puis la section minimale fut oubliée dans les années 60 pour donner la définition actuelle : 70 grammes mini, à vide. 10 grammes de caoutchouc en guise de moteur. Ensuite, à vot' bon coeur ! C'est un travail de créateur. Oubliée un temps face à l'émergence des appareils RC, la Coupe fut relancée par les 4A en 1986. Elle regroupe chaque année une centaine de participants, toujours bon pied - bon oeil. Les "Coupe F1G" actuels sont de véritables usines à gaz, copie en miniature des modernes F1B, eux mêmes descendants de la formule "Wakefield". (Voir sur les sites de Andriukov ou Hobby Free Flight à quoi ça peut ressembler.) La prochaine Coupe d'Hiver aura lieu, comme de tradition le troisième dimanche, à Viabon en Beauce, chez Monsieur Alexandre Patte. JAS |
Détail du déthermalisateur Le stabilisateur doit se braquer à environ 45° à cabrer de sa position de vol. Pour cela un bracelet caoutchouc (non visible ici car situé sur l'extrados) braque à cabrer le stabilisateur lorsque au bout d'un temps (calibré par la longueur de la mèche) vienne bruler l'élastique situé au bord de fuite et visible ici. Le modèle descendait alors comme un parachute et cela permettait de ne pas perdre son modèle en vol libre.
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| Quelques images du Coupe d'Hiver 1956 d'Emmanuel Fillon. Classique fuselage carré sur pointe, ailes elliptiques montées sur pylône. Stabilisateur et dérive du même métal. Déthermaliseur classique, élastique en bascule et mèche au salpêtre. La particularité de ce modèle réside dans la dissymétrie des ailes : La gauche est plus longue que la droite, ce qui en fait un "gauche - gauche". Montée assez vigoureuse à gauche, au moteur (10 g de Tan II en 12 brins de 3 X 1,7) transition et plané à gauche. L'hélice est monopale, équipée de la petite masselote d'équilibrage sur laquelle il y a beaucoup à dire. Cette masselotte est montée en retrait selon les deux axes de la pale, de façon à générer un moment de rappel inverse à la portance et à la traînée. (Selon le plan de rotation et en vue de face, la masselotte a tendance à revenir, suivant la force centrifuge, à une position correspondant à l'axe de la pale.) Sa position sur le bras de levier équilibre également le poids de la pale. Le réglage d'un tel système se calcule, au départ, selon une formule mise au point par Pierre Serre, René Jossien, quelques autres, puis, par tâtonnements, on affine en faisant tourner le moteur. Il n'y a aucune vibration. L'effet gyroscopique stabilisant la montée reste intact. L'intérêt du monopale, c'est que celle-ci travaille dans un flux non turbulé par le passage de la pale précédente. On peut donc envisager une pale plus large, d'un meilleur rendement, tournant avec beaucoup de puissance à une vitesse relativement lente. Quant à la dissymétrie des ailes et le réglage "gauche - gauche" ... ! Si ça avait marché "du tonnerre" ça se saurait... ! Actuellement, tous les Coupe F1G modernes sont en "droite - droite". Manu a pourtant toujours cultivé cet esprit de recherche et d'innovation. Témoin ses nombreux appareils asymétriques, tels le Blöhm Voss 141, son hydravion Méditerrannée, le Monaco bimoteur, l'hélice de Léonard, le Givaudan Vermorel à voilures annulaires en tandem, l'Eole de Clément Ader, qui vole de façon parfaitement stable, et les bifuselages... tant de choses. Il y a encore un tas de photos... Prochain message sur l'Oflag IV D. Et là aussi, une sacrée recherche qui m'a entraîné bien loin du "gentil passe temps pour grands attardés" que serait le modélisme. @+ JA S. |
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| Vue du profil d'aile : Fin et très creux permettant des centrages très arrières |
Détail de la mono-pale et sa masse d'équilibrage. L'hélice est repliable généralement réalisée par un sandwich de "BKBKB" B=balsa et K papier Kraft. |
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| Elastique de maintien du stabilisateur |
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| Le cordon d'amadou pincé par l'élastique qui maintien le stabilisateur en place et qui sera coupé par la combustion du cordon dans 2 minutes et des "poussières". C'est le principe du déthermalisateur. |
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| La pale repliée sur une position angulaire définie par la butée coté écheveau. En absence de traction de l'écheveau c'est le ressort de compression qui repousse l'arbre de l'hélice vers l'avant et permet ainsi le blocage angulaire de cette dernière sur le coté de la cellule. |
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| Ici on voit l'élastique de rappel permettant le relevage du stabilisateur et sa mise en butée sur le bas de la dérive |
La cabane support de voilure |
