le Puy-Loup -"S" de Louis...
Page publiée le 25 février 2013 et actualisée le 10 juin 2014
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le Puy-Loup -"S" de Louis... |
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Page publiée le 25 février 2013 et actualisée le 10 juin 2014 |
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| E-mail du 08 juin 2014 Bonjour Gérard, Alors que la saison a sérieusement démarré, je me suis remis sur le moule du Puy-Loup que je peux présenter maintenant que je l'ai ! Les remarques générales : il y a tout un ensemble de savoir-faire à acquérir, et pour les acquérir et bien il faut expérimenter par soi-même. Il faut commencer par faire toutes les erreurs pour ne plus en commettre aucune ! Je me rends compte que chacun doit faire son chemin : il y a plusieurs possibilités de régler différents problèmes, et c'est à chaque plasturgiste de faire les choix qui lui conviendront. Quelques conseils peuvent être cependant bien utiles par ci-par là, et je tiens tout particulièrement à remercier Dédé Lambert qui m'en a donné de particulièrement judicieux sur le sujet : ce qu'il dit il faut l'écouter et c'est ce que j'ai fait... pour mon plus grand bien ! Voilà, je commence maintenant à "sentir" les facteurs-clés de succès de réalisation d'un moule. Celui-ci n'est pas parfait et j'ai déjà prévu d'en réaliser un nouveau à partir d'un nouveau master mais plus tard. En effet il y a une légère ondulation du plan de symétrie sur mon master. Cependant, je vais pouvoir tirer quelques fuselages de ce moule il me semble, qui constitue la première marche de la progression dans ma carrière de plasturgiste ! à suivre (....) Louis |
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M01 : j'ai fait le choix d'un moule à rebords. Comme tu peux le constater, cela permet d'avoir un moule qui se sent aussi bien assis sur le plan horizontal que le plan vertical. Sur le plan horizontal on stratifie chaque demi-moule, et sur le plan vertical on procède à l'assemblage, avec toute la progressivité voulue lors du rapprochement final. J'ai fait le choix d'étayer le moule avec des renforts en CTP okoumé 30/10ème qui se travaille facilement. |
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M02 : le pied de dérive. On aperçoit le trou où passera l'axe
d'articulation de la profondeur. Lors du moulage, on met en place l'axe de la
profondeur, et le moulage du demi fuselage prendra l'empreinte correspondante.
Ainsi, dès que le fuselage sort du moule, la mise en croix de l'empennage est
déjà faite. Je me suis inspiré de ce qu'a fait Ludo Clavier sur le sujet et que j'ai pu découvrir grâce aux GPR ! |
M03 : une fois le moule ouvert : on voit ici qu'il se sent très à l'aise sur le plan horizontal. J'ai utilisé des inserts à bois que l'on trouve dans l'ameublement, pour les fixations. De l'autre côté, on trouvera une vis qui dans l'autre moule passe dans un tube alu de la bonne dimension. De cette façon, rien ne dépasse des demi-moule sauf au moment de l'assemblage final quand on introduit les vis de fixation. |
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M04 : avant du fuselage. On peut voir que si un jury devait se
prononcer sur mon travail j'aurais la mention au moins "très
honorable" pour le plan-joint ! L'arrête de plan joint est régulière, bien
formée et au sortir du moule devrait donner quelque chose de trés correct. Les conseils
d'André Lambert ont été déterminants sur ce point. |
M05 : le karman d'aile. Là aussi, lors de la réalisation du fuselage, je planterai les points de centrages avant de mouler. De la sorte, au sortir du moule la fixation de l'aile au fuselage est réalisée. La fixation prévue est à "clef flottante", d'où présence de 2 trous pour le centrage. |
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Louis,
le site des GPR regorge de sujets depuis 11 ans et donc ce sujet
du moulage a été traité depuis belle lurette. Je me permets
de rappeler ce lien : Est pris en compte - l'art et la manière - de réaliser un moule selon les méthodes utilisées par les professionnels. J'ai utilisé cette méthode sur différents moules et il n'y a rien à redire. Si, peut-être... Dans le cas de nos moules de tailles réduites je pense qu'il ne serait pas idiot de rigidifier un maximum une coquille et l'autre la laisser flexible (gain de temps en plus) pour lui permettre d'épouser parfaitement le plan de joint. |
Les professionnels utilisent des serre-joints pour maintenir en place les coquilles. Et surtout le demi-rond de centrage c'est simple et efficace quant aux trous de centrage pour espérer aligner les coquilles ce n'est pas la panacée car un moule en stratifié ce n'est pas du marbre : ça bouge, ça vit ! Comme tu dis : " Chacun dois faire son chemin" certes, mais lorsque la transmission du savoir est aussi facile qu'à notre époque, il est préférable me semble-t-il, pour des raisons de gains de temps et économiques, de ne pas reproduire à l'infini les obstacles qu'ont dus franchir les pionniers. GR |
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E-mail du 20 janvier 2014 Bonsoir Gérard,
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Bonsoir Gérard, Bonne année et meilleurs vœux 2014 : "Santé, Prospérité et Aéromodélisme". Ne cherche pas qui a inventé cette formule : c'est ton serviteur ! Donc, début de l'année passée, était présentée la
construction du master du fuselage du Puy-Loup en vue de la réalisation d'un
moule. Les choses ont avancé, et le master est arrivé dans sa phase finale : il
est complètement apprêté, et n'attend plus désormais qu'une visite chez le
carrossier. Louis |
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01 : le fuselage a donc été apprêté à la peinture
polyuréthane d'apprêt. Elle est plus poreuse qu'une laque de finition, devient
dure après séchage mais se ponce très bien. Comme je n'ai pu la passer au
pistolet, je l'ai passée au pinceau avec tous les inconvénients que cela
comporte : le pinceau fait des rainures, il faut plusieurs couches avant de
poncer. Il faut repeindre après ponçage etc.... Mais chaque couche se marie
parfaitement avec la précédente et l'on finit par avoir quelques dixièmes de mm
répandus sur tout le fuselage qu'il convient ensuite de polir. Et oui, symboliquement, c'est bien de l'huile de coude que
l'on voit couler sur le fuselage..... |
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03 : vue sur le karman. Les orifices de passage de la clé
d'aile, de la prise des servos et du dispositif de rétention des ailes on été
obstrués, mais on conserve leur empreinte. Par contre, les orifices des tétons
de calage de l'aile ont bien eux été conservés : lors de la réalisation du
moule, ils porteront des morceaux de CAP qui répliqueront l'empreinte de ces
orifices sur le moule. |
05 : Ah, ça commence vraiment à luire.... Le karman de
l'aile est évidemment la partie la plus difficile à polir, vu que l'amplitude
des mouvements y est limitée. Le travail à contre-jour en lumière rasante est
évidemment essentiel pour la détection du moindre petit défaut. |
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07 : et ça c'est quoi ? C'est une partie du dispositif qui
me permettra d'obtenir une délimitation nette de la portée de verrière sur le
moule. Ce dispositif est en trois parties..... |
08 : ... comme on peut le voir sur cette photo. Cet espèce
de boîtier a été réalisé en balsa-CTP de faible épaisseur, et ensuite fibré. Il
sera apprêté également en vue de la peinture finale. Le petit espace résiduel
entre le boîtier et le master sera obturé à la plastiline. |
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09 : la partie fixe de la dérive. L'orifice de passage de
l'axe d'articulation du stabilisateur a été conservé : comme pour le karman, il
comportera lors de la réalisation du moule un axe permettant d'obtenir
l'empreinte de celui-ci dans le moule. On peut donc préciser qu'à ce stade, la
mise en croix avec le stabilisateur a déjà été réalisée..... |
10 : ....comme on le voit sur cette photo. Les équerres en balsa sont très pratiques pour l'alignement du stabilisateur du fait de leur légèreté. |
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E-mail du 16 mars 2013 en provenance de l'Ile de France... BonjourGérard, Voilà arrivé le moment de déterminer ce que l'on appelle généralement le calage de l'aile, c'est à dire la position du fuselage en vol stabilisé, soit pour
employer des expressions plus causantes : est-ce que le planeur volera queue haute,
normale ou basse ? Voilà, à suivre ! |
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Le calage de l'aile se fera par rapport à un axe de référence : cet axe est déterminé par le concepteur du planeur. Il passe généralement par l'axe de symétrie de la poutre arrière, sur d'autres, sur le génératrice supérieure de cette poutre et pour les planeurs plus anciens, elle part de la queue pour aller se perdre sur la surface horizontale d'appui de verrière lorsqu'elle existe. C'est en fait une ligne moyenne que le concepteur espère confondue avec sa trajectoire de vol lorsque le planeur vole à sa vitesse de finesse maximun. Et cela aura pour effet d'offrir le maitre-couple minimum donc de le pénaliser le moins possible - à cette vitesse, sachant que tout écart de vitesse - en plus ou en moins, se traduira par une augmentation de la traînée. Le concepteur qui priviligiera la vitesse calera faiblement son aile et se trouvera ainsi avec un planeur volant queue basse à basse vitesse mais offrira le minimum de traînée à grande vitesse. L'angle de calage dépendra, faut-il le rappeler, des caractéristiques du profil. Il faudra prendre en compte son Alpha 0 (angle de portance nulle). Sur les planeurs "maquette ancienne" (profil très dissymétrique et creux) cet angle qui est généralement très élevé, souvent ignoré, car on veut avant tout respecter l'original. Et de ce fait, il joue généralement de mauvais tours le jour du premier vol. Cela se traduit - après pas mal d'essais de centrage, par un planeur qui vole certe, mais qui traîne beaucoup trop et alors on peut entendre son propriétaire évoquer : " Normal faut vivre avec, c'est la faute des haubans, de la cellule, etc." Bref, ce que nous venons de voir est un point décisif pour concevoir un bon avion ou un bon planeur. Et dans cette "cuisine", l'expérience du "cuisinier" compte beaucoup. Les conséquences d'une aile faiblement calée s'observent aussi au décollage sur une piste. Si votre planeur décolle très vite, c'est qu'il est probablement trop calé, décollage trop long c'est l'inverse. Les amateurs de moteurs en pylônes ont donc intérêt - s'ils le peuvent - d'augmenter le calage de l'aile, mais cela ne suffira pas car en plus il faut trouver une solution pour qu'au roulage, le planeur conserve un angle d'attaque constant et suffisant par rapport à sa trajectoire (horizontale au roulage). Généralement il se passe l'inverse, l'angle au roulage diminue pour cause de couple piqueur, ce qui retarde la portance et augmente donc la longueur de roulage et ses conséquences pas toujours très heureuses. GR |
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2- Ensuite, on découpe dans le fuselage, de chaque côté l'emplacement du Karman. Mais pourquoi, on pourrait se contenter de rapporter de chaque côté du fuselage une nervure d'emplanture, non ? |
3- voilà le découpage réalisé des deux côtés. |
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4- Oui mais voilà, si on colle une nervure de chaque côté du fuselage, comment
s'assurer qu'elles sont absolument la symétrique l'une de l'autre, et
strictement parallèles au plan de symétrie ? La meilleure façon pour moi de
m'en assurer, n'est de construire un "morceau d'aile" central, dont
je me suis assuré de la géométrie, et qu'ensuite j'introduis dans le fuselage.
En effet, il faut considérer qu'à ce stade, la mise en croix du planeur est
déjà en jeu ! |
5- Le parallélisme des passages des futurs pions de centrage est donc particulièrement étudié. Au moment de réaliser le moule sur le master, on introduira dans celui-ci des pions de centrage dont le moule viendra ensuite prendre l'empreinte. Quand le moule sera réalisé, on plantera dedans ces pions de centrage afin de réaliser le fuselage. De cette façon, quand le fuselage sort du moule, la mise en croix est déjà faite. Je me suis évidemment inspiré de ce qu'à fait Ludo Clavier dans ses œuvres....exposées dans les GPR ! |
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6 & 7- une fois le "bloc-karman" introduit dans le fuselage, il faut le positionner correctement. Pour cela, une corde à piano d'un mètre est passée là où se trouveront les pions de centrage. De là on effectue les mesures classiques pour la mise en croix : perpendicularité par rapport à la dérive et par rapport au plan de symétrie. |
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8 - les nervures de chaque côté sont ensuite fibrées... sous forte pression. L'absence d'ébavurage ici montre les 3 tissus qui ont été utilisés : 1 de 25 g/m² et 2 de 50 g/m². Malgré cela, on voit le bois : tout transparent ! Le tissu est bien imprégné sous la pression, et il n'y a pas beaucoup de bulles d'air : la preuve ! |
9 - voilà, tout figurera sur le moule soit de gauche à droite : le pion de centrage côté bord d'attaque, le passage des crochets de rétention de l'aile, le passage de la clef d'aile flottante, l'orifice pour la prise de servos d'ailes, et le passage du pion de centrage côté bord de fuite. Avant réalisation du moule, ces orifices (à l'exception de ceux réservés aux pions de centrage) seront obstrués de façon à ce qu'une empreinte ensuite soit conservée dans le moule.... |
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E-mail du 24 février 2013 en provenance de l'Ile de France... Bonjour Gérard, Voilà, avec le froid qu'il fait, pas moyen de faire de la peinture dehors, et donc obtenir la finition de l'Aravis. Elle est cependant en bonne voie : il est entièrement poncé et presque autant apprêté, il n'y a plus qu'à attendre un réchauffement atmosphérique, pour que la suite arrive. En attendant, je lance mon nouveau projet : le Puy-Loup S. C'est quoi ? Et bien c'est
le prototype d'un planeur que je compte produire... en plusieurs exemplaires,
et fait "tout plastique", entièrement moulé. Comme tu l'imagines,
c'est un gros challenge, et je me donne 2 ans pour le mener à bien. Par rapport
au Puy-Loup initial, le bras de levier avant est légèrement raccourci. Le
fuselage est plus "ventru" à l'avant dans sa partie basse (comme les
grandeurs) afin de pouvoir emmener un peu plus de matériel (pour la
motorisation par exemple...). La géométrie des trapèzes d'aile a été reprise afin de permettre le passage d'un longeron sans flèche, qui courra d'un bout à l'autre de l'aile, et intégrera les fourreaux de clé d'aile. Enfin comme toujours, ce modèle intègre les leçons à la fois mécanique, industrielle et aérodynamique des modèles précédents. Sinon, ce qui a fait le Puy-Loup est toujours là : double dièdre, dérive bien dimensionnée, une fuselage un peu à la Schempp-Hirth et de super-qualités de vol attendues... Voilà, la suite au prochain numéro ! Louis |
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01 : pour faire un master, il y a plusieurs recettes possibles. On peut "tailler dans la masse" du bois d'arbre, ou bien de médium ... mais c'est lourd et dur à la fois ! On peut aussi sortir une "silhouette" avec quelques couples, et à qui on donnera ensuite du volume avec du styro-foam ou autre matériel assimilé. Mais après il y a beaucoup de travaux de masticage. J'ai choisi une solution intermédiaire. J'ai d'abord sorti une "silhouette" du fuselage en CTP okoumé de 50/10èmes. Mais ce matériau se courbant facilement, je l'ai rigidifié de part et d'autres avec 2 tasseaux de sapin, afin d'éliminer toute flèche, et avoir un plan de symétrique qui mérite bien son nom ! Les tasseaux ne sont pas collés, mais vissés. En effet l'utilisation de colle tout le long du tasseau aurait pour conséquence de courber immédiatement la silhouette. |
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02 : même la partie correspondant à la dérive doit être rigifiée. En effet, dès que l'on pose un peu de colle sur le CTP, il se "courbe" immédiatement ! |
03 : ensuite je pose des couples de balsa 50/10èmes tous les 6 centimètres. C'est la garantie qu'après le coffrage, la séance de masticage et de ponçage sera vraiment réduite, parce que les formes voulues auront été obtenues pour l'essentiel de suite. On aide au maintien dans la bonne position des couples avec des petites équerres tirées de profilé de balsa de forme triangulaire. |
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04 : et voilà l'ensemble des couples posé. Evidemment, il faut déduire de leur largeur initiale celle de l'âme centrale, si on ne veut pas que le fuselage soit plus large que prévu ! |
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05 : après, je coffre avec du balsa 40/10èmes bien tendre. Ca va très vite. Cette épaisseur laisse de la place pour un ponçage ensuite. |
06 : après ponçage, voilà une surface accueillante pour recevoir une belle stratification |
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07 : vue sur la dérive, elle aussi intégralement coffrée en 40/10èmes |
08 : le fuselage intégralement coffré, mais uniquement sur son côté tribord ! |
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09 : et ça c'est l'autre côté (bâbord) à qui il va falloir aussi donner du volume.... le même de préférence |
10 : et voilà : les deux côtés sont coffrés et stratifiés. L'âme centrale en CTP a été teinte à l'encre de chine sur la tranche (j'en avais en souffrance, depuis que je ne dessine plus mes plans à la pointe rotring) afin de bien matérialiser le plan de symétrie |
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11 : le cockpit vu de dessus : on voit bien de chaque côté les tasseaux, les couples et le coffrage. |
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12 & 13 : l'espace du cockpit est ensuite recouvert de CTP 10/10èmes, afin de pouvoir réaliser la portée de verrière. |
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14 : la première "marche" de la portée de verrière est constituée de baguette de Ramin 4X4 disposée sur tout le pourtour. On recouvre ensuite de CTP 6/10èmes. |
15 : on pose ensuite la deuxième "marche", comme sur les planeurs Schempp-Hirth. Cela permet ensuite d'avoir une verrière qui s'ajuste particulièrement bien.... pour autant que l'on ait pris soin de faire un moulage pour le baquet ensuite, évidemment. |
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16 : ensuite il faut arrondir tout cela, en comblant et ponçant. Mais comme l'ensemble des matériaux est assez hétérogène (colle CTP, Ramin, balsa), il faut homogénéiser tout cela afin de pouvoir obtenir une belle surface ensuite. |
17 & 18 : c'est ce que l'on obtient en stratifiant ensuite la portée. Uniquement avec du tissu de verre 25 g/m², susceptible d'épouser des courbures de faible valeur angulaire. Avec 7 ou 8 couches, on aura alors le support adéquat pour obtenir les formes et l'état de surface voulu. |
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