Le B4 de Jean scale 1/2...
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J'avais donné la consigne à Jeannot : "Ne soit pas trop bavard, va à l'essentiel !" Mais comme vous le savez le mauvais temps qui sévit sur toute la France a conduit Jean à aller au-delà de l'aspect technique et nous confier quelques confidences qui ne devraient pas sortir de France. Je vous laisse les découvrir en vous recommandant d'avoir - à portée de mains - une boisson fraîche ! Pardon j'oubliais : Jeannot nous fait aussi son cinéma avec pas moins de sept vidéos ! Bonne lecture. GR |
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Vidéo atterrissage |
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Atterrissage |
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Bonjour GG et bonjour à tous ! Mieux vaut tard que jamais, je rédige ici cet article concernant le Pilatus B4 à l'échelle ½. Je pense que plusieurs pages seront nécessaires pour contenir tout cet article, car il faut en laisser toujours un peu pour le lendemain, comme le fromage en fin de repas... Après la partie histoire, il y aura la partie technique, il y aura la partie photos et surtout les vidéos, car ça nous replonge dans les vacances passées et surtout celles à venir. Donc c'est du "tout bon". Cette "aventure" qu'a été la construction de ce Pilatus b4, a commencé il y a entre 8 et 10 ans, peut-être plus, je ne me souviens pas exactement. Je dis bien que ce fut une aventure, car à cette époque, réaliser de A à Z un planeur échelle ½ de construction perso, était une aventure dans le Sud de la France ; en Allemagne les choses étaient bien plus avancées. A ma souvenance il n'existait qu'un planeur Cat. 3 en France homologué, et celui-ci était issu d'un kit. Peut-être y en avait-il d'autres, mais dans ce cas ils me seraient inconnus. Ce serait bien de le savoir. Pilatus vient de Pilate et la région Suisse qui lui est associée. Il y a des lacs dans ces lieux, et la légende nous raconte que Pilate n'en finissait jamais d'aller s'y laver les mains, et pour cause… Donc je crois savoir que la firme aéronautique se situe ou se situait dans cette région, à vérifier. Le Pilatus B4 m'a toujours plu, je ne sais trop pourquoi ; et d'ailleurs je trouve que ces choses ne se commandent pas. L'allure générale de ce planeur me plaît beaucoup, surtout la géométrie de l'aile, et aussi sans doute un certain côté "massif" très sécurisant qui doit y être pour beaucoup. Cet appareil a été très bien pensé au départ, et, bien que cela n'ait pas été prévu, cet appareil se révéla finalement être un fin gratteur. "Cerise sur le gâteau", comme on dit. Ca serait super si on pouvait retrouver l'histoire de la naissance de cet appareil. J'en avais une partie mais hélas je l'ai égarée. Pour moi, mon historique sur cet appareil se résume seulement le jour où j'ai pu avoir mon premier B4 de 4,50m terminé ; après l'avoir fait voler j'ai été définitivement séduit par cet appareil. Par rapport à ce qui se faisait généralement, j'ai opté pour un profil RG15A213, ressemblant fortement à un HQ de 13%. Bien m'en a pris car ainsi muni il devenu fin, avançant bien et permettant de gratter à petite vitesse. En somme, chaque fois que je devais me servir d'un planeur lors d'une journée sujette à risque, instinctivement je me disais : "Je prends le B4, en cas". Je crois que c'est là un signe évident pour les modélistes. Un autre signe : Si quelqu'un a par exemple quatre modèles en bon état de vol, il lui suffit de comptabiliser le nombre de fois qu'il se sert de chacun. Bien sûr, cela provient principalement des qualités particulières du pilote, qui font que l'on préfère un modèle à un autre, mais en général je crois que c'est un signe qui ne trompe guère. Le Pilatus B4 fait partie de cette catégorie de planeurs qui ne volent jamais mal, et ce sous n'importe-quelle envergure, et en plus qui ont généralement une longue durée de vie. Je pense à l'ASK18, l'ASW15, le K6, et bien entendu le B4. C'est un constat que j'ai fait, plutôt qu'un avis.
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Donc, séduit par ce premier B4 de 4,50m et quelques années de vol avec, un jour de discussion à bâtons rompus avec un ami, je projetais d'en faire un plus grand, vu que j'ai de la place à l'atelier et aussi un fourgon pour tout transporter. Nous sommes donc partis dans de longues cogitations sur l'échelle à donner. Arrivés à 6m, je me demandais bien qui pourrait me remorquer un tel engin, car j'avais arrêté pendant assez longtemps l'aéromodélisme, et je ne savais pas trop ce qui se faisait maintenant dans le domaine du remorquage. Mais l'ami avec qui je discutais m'affirma que maintenant il y avait de nombreux remorqueurs de grosse taille… Ce ne fut pas dit comme à Marseille avec sa sardine qui a failli boucher le port, mais c'était tout de même dans le Sud, ne l'oublions pas… Donc j'ai fait confiance ; et puisqu'il devait y avoir de gros remorqueurs un peu partout, eh bien j'ai eu envie de faire un gros planeur échelle un demi, bien plus simple à calculer ; (diviser par deux c'est ma limite haute en maths…) A l'époque trouver un plan valable ne fut pas chose simple, car je n'avais pas encore l'aide de Mr Internet et je ne savais pas me servir d'un logiciel de dessin. (Maintenant ce n'est pas beaucoup mieux). Heureusement un ami modéliste de Rodez - que je remercie encore au passage - a eu la gentillesse de me faire le plan à l'échelle prévue, ainsi que les couples. Et en plus il me l'a imprimé. Ouf ! D'un seul coup j'ai avancé très vite, avant-même d'avoir commencé. Dès que nous avons eu ce plan on l'a déroulé sur le chantier et nous l'avons bien regardé ce plan. Après avoir bien regardé nous nous sommes dit que finalement il n'était pas si énorme que ça. Évidemment posé à plat ça fait un peu "trompe l'œil". Alors j'ai commencé à faire les gros pains de polystyrène, grosso modo. Quand j'ai eu bien avancé, ma chère et tendre épouse vint soudain me voir, curieuse sans doute. On mit alors les blocs bout à bout… et là, le choc ! Glupps ! C'est beaucoup trop gros ! Déception. Mais comme le travail était bien dégrossi, Monique me dit : "Tu ne vas pas tout refaire, quand même ! Laisse-le comme ça. Tant pis, on se débrouillera". Voilà, c'est ainsi que tout commença. Mais entretemps cette histoire de remorqueur me chiffonnait quand même un peu, j'étais curieux de savoir où se trouvaient ces fameux remorqueurs et quelle puissance ils avaient. Je me renseignai de-ci de-là et je me rendis compte que "la sardine avait bel et bien bouché le port !" Suite à ce constat le Pilatus B4 fut mis de côté pour un temps, afin de me faire le master et le moule d'un remorqueur perso (Big-Bison). Une fois que celui-ci fut totalement opérationnel, je me remis alors à la construction du B4, rassuré que j'étais. Le Pilatus B4 n'est pas compliqué de formes, puisque celles-ci furent calculées pour être développables, la construction métallique imposant d'elle-même la chose. Seules quelques pièces particulières furent réalisées en stratifié polyester. Par contre, le volume général de cet appareil est considérable ! Il y a beaucoup de travail pour la réalisation du master et du moule, à cause justement de cette taille imposante. |
Je ne m'étendrai pas sur la réalisation d'un moule, car je crois qu'il y a assez d'articles sur le sujet, mais je voudrais juste dire ceci : Quel bonheur, le jour où le premier fuselage fut sorti du moule ! Impressionnant ! Les deux bras suffisent à peine pour faire le tour du fuselage ; et encore, je ne me souviens plus si on y arrive. Le premier appareil fut construit en tant que Cat. 3, car je n'entrevoyais pas comment faire autrement. Il sortit, si je me souviens bien, autour des 42 kgs. Un autre vol fut fait à 53 kg. Donc un beau jour tout fut prêt : Le Big-Bison fut totalement opérationnel avec son moteur 130cc 3W à l'avant, le tout en version "Long-Big", c'est-à-dire avec le long capot moteur et 3,20m d'envergure. (Méthode qui permet à cet appareil d'avoir plusieurs envergures et bras de leviers différents). Je pense que beaucoup le connaissent et d'ailleurs il vole toujours en Espagne. On a des souvenirs à Baillargues, n'est-ce pas Gégé ? Le Pilatus B4 était prêt lui aussi, et il fallut se renseigner pour avoir des papiers de Cat. 3 planeur ; pas évident car c'était les débuts. Enfin j'ai pu avoir une autorisation de vol provisoire et nous en avons profité pour faire les essais et plein de remorqués dans un endroit dédié à l'autorisation de vol. Tout se passa pour le mieux, sauf un petit manque de hauteur de dérives au Big-Bison, qui avait tendance à faire "la toupie" dans certaines positions par rapport au vent. Il y a des défauts comme ça qui n'apparaissent vraiment que lorsqu'on tracte des grosses machines à forte trainées et en plus d'un poids imposant. Mais j'ai bien dit "grosses machines", pas "grandes machines". Pour les grands allongements c'est du très facile, si on met de côté qu'il faut quand même tourner doucement pour ne pas manquer de respect envers le planeur et son pilote… Ce petit problème de hauteur de dérives fut rectifié sur le Big et tout rentra dans l'ordre. Pendant trois mois environ on enchaîna les essais, mais vraiment tout était au point. Ce B4 volait à merveille, bien que trop léger. Par contre quand il fallait le manier au sol je ne le trouvais pas très léger… Pour l'amener sur la piste on n'avait trouvé rien de mieux que de l'accrocher au Big avec une petite corde de 3m. Ce B4 avait été construit "tout composites". Clé d'aile de 75mm, servos de 25 kg partout, et des commandes comme me le demandait le règlement de l'époque, savoir deux servos pour chaque commande, partout là où on le pouvait. Il y avait 4 accus de réception et un câblage fait de telle manière qu'en coupant un fil n'importe-où, la radio devait quand même fonctionner. C'était nouveau pour moi et ça m'obligea à faire des plans de câblage à fournir, ainsi que remplir un dossier technique expliquant toute la construction. Pour le train je l'avais monté sur amortisseurs, et la roue était montée sur roulements à billes, autant que je me souvienne. A de tels poids il faut adopter de nouvelles mesures. Normal. |
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Ce B4 était très puissant sur toutes les commandes, au point d'avoir besoin d'un dual-rate aux ailerons pendant la phase remorqué. Après le remorqué, c'est vraiment du régal. Toute la voltige de base passe de façon aisée et ample. Les calages dans le moule s'avéraient bons, puisque rien ne fut retouché depuis lors au niveau de l'incidence. Pour ce qui est du centrage, il fut retouché jusqu'à 52% environ. Faut dire qu'il a exactement le même profil que le B4 grandeur, ainsi que son épaisseur relative de 18,3% ; (les ailes font près de 10cm d'épaisseur !) Puis j'ai essayé de passer mon brevet de Cat 3, mais ce jour-là il y avait plus de 70km/h de Tramontane. On a réussi à voler et j'ai fait quelques figures de base, mais il me manqua 2 ou 3m en entrée de piste, ce qui me valut un refus. Ce sera pour une prochaine fois, me suis-je dit. Mais bon, faut avouer que je n'aimais pas trop la Cat. 3 et les contraintes qui vont avec ; donc j'ai décidé mettre de côté ce B4 et tenter la construction du même mais en-dessous de 25kgs. Plus tard j'ai donc vendu à regret le 42 kgs à un ami Espagnol, qui vola parfaitement bien avec, mais qui finit par le détruire lors d'une séance de remorquage qui se passa mal. Dommage… Il volait si bien ! Il fallait voir les tonneaux à 4 facettes et les renversements, ou autres très grands loopings. Des mois plus tard, un jour à la Seo-d'Urgell en Espagne, on était avec ce 42 kg et le mien en 25 kg, et le Big-Bison qui avait changé de propriétaire. Pour ceux qui connaissent, comme après la piste de décollage c'est la pente, on se retrouva à deux grands Pilatus à faire du vdp. Mémorable ! Que de beaux souvenirs ! Bonjour aux amis Espagnols au passage ! Pas une mince affaire de faire un B4 scale ½ de moins de 25kgs ! C'est difficile, pour ne pas dire plus. Il faut tout passer à la balance, voire au pèse-lettre. J'en ai fait d'abord un, coffré Samba et recouvert de vinyle de chez Airtech. (Le bleu blanc rouge). Il a beaucoup volé en peu de temps puis je l'ai vendu aussi, et je crois qu'il vit encore. Puis je m'en suis refait un autre, mais peint à la peinture voiture. Pour cela il m'a fallu coffrer aile et stab en bois de Balsa pour obtenir un gain de poids de 600 g, et avec ce gain avoir droit à de la peinture voiture. 95 planches de balsa en tout à jointer.... Quelle galère ! Mais aussi quelle légèreté et surtout quelle rigidité donnée par 2mm de coffrage. Nombreux ont vu ce planeur jaune et noir faire des choses qui tiennent de l'impossible, ou presque. (Photos). J'ai beaucoup volé avec à la pente et je joindrai des vidéos qui, je l'espère, vous donneront ou redonneront le goût à la pente et ses belles vallées, malgré la crise et son ambiance de morosité. Lui aussi a été vendu et je m'en suis fait un autre, pour adopter un profil plus fin en bout d'aile, afin d'accélérer un peu plus malgré la faible charge alaire. Mais pour celui-ci ma femme m'a dit : "Tu ne pourrais pas changer quelque chose, histoire de ne pas faire le même ?" Alors après avoir dormi… (Vous savez bien ce qui se passe quand on dort)… eh bien le lendemain c'était décidé, je ferai un profil HQ, juste pour voir. J'ai donc fait, sur une vingtaine de cm, une transition du profil du Karman, soit Naca le 64. 3. 618, à HQ série 2.
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C'est l'appareil que j'ai actuellement, et qui vole à merveille. Il est plus fin, plus rapide, et tient mieux sur le dos. Actuellement j'y fais une grosse modification, mais dont je ne vous dévoilerai le secret que vers la fin de cet article. "P'tit curieux va !" Pour l'histoire, c'est un peu plus tard que j'appris que, très ému, le dessinateur de l'appareil grandeur fut amené un jour à voir l'échelle ½ chez un ami qui avait lui aussi un de ces gros B4. Moments de souvenirs chargés d'émotions intenses, on peut comprendre ce monsieur… Oui ce B4 de 25 kg vole bien et n'est pas très dur à remorquer quand on sait le prendre avec douceur et tact. Essayer de forcer son vol naturel c'est partir tout droit à l'échec. Bien des amis ont essayé de le remorquer mais, parce que cet appareil est différent des autres et donc que sa façon de le remorquer est elle aussi différente, cela a abouti souvent à l'échec. Par exemple j'ai eu des remorqueurs avec de très gros moteurs (400cm/3), et avec lesquels la chose s'est mal passée, alors qu'avec d'autres et des motorisations moindres, tout allait bien. Voici une anecdote, avec mon B4 actuel échelle ½ de 25 kg : Il ya deux ou trois ans, lors d'une rencontre annuelle dans notre beau club de Llupia, on s'est mis en tête, le pilote de remorqueur du club, André Gaudy et moi-même, de tenter un coup bolide : Remorquer le B4 avec le Tug du club et un 32,5cc Super-tigre dans le nez. "Ridicule ! Complètement fous ces Llupistes… !" On a bien réfléchi et, comme après la piste de décollage – qui sert aussi de temps en temps à atterrir - il y a un terrain bien dégagé et propre ; on s'est dit que si ça n'allait pas, j'irais poser le planeur dans ce terrain vague. Ce jour-là, jamais je n'ai vu le André prendre aussi soin de la pointe carburation du moteur. Ah c'est sûr qu'il y a passé le temps qu'il fallait. "Un fois bien réglé, on entend le moteur chanter", comme il dit. Donc, en piste ! Gaz à fond. Roulement de tambour… Rien ne se passe, rien ne bouge. Ah oui, en regardant bien ça avance un peu quand même ; puis un peu plus, très très lentement ; le bout de la piste commence à pointer le bout de son nez, et tout ça ne va pas bien vite ; mais heureusement le B4 décolle avec très peu de vitesse et ce jour-là il se leva de 22,5cm exactement, et fit un palier à cette hauteur (une sieste, quoi). Ca permit au remorqueur de décoller à grand peine ; mais ouf, c'était parti ! "Pourvu que le moteur ne se mette pas en RTT", se disait-on ! Parti où, au fait ? C'est bien beau d'avoir réussi à décoller du sol, mais encore faut-il pouvoir tourner ! Et c'est dans ces moments critiques que se voit ou non l'adresse et la maîtrise du pilote du remorqueur : Virage large et quasiment à plat, angle de montée quasi nul ; bravo André. Et moi essayant de suivre au mieux la trajectoire de l'avion, et surtout ne jamais mettre le fuselage en travers ou en cabré, sans quoi la sanction aurait été immédiate. Le Pilatus ayant une très grande surface latérale, lorsque celle-ci est présentée au vent, elle devient un redoutable aérofrein.
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Eh bien les zamis, peu à peu nous sommes quand même arrivés à monter à une centaine de mètres environ, et avec, s'il vous plaît, un virage par-dessus le marché ! Bon, je sais bien que faire un virage pendant un remorquage c'est du classique, mais dans de telles conditions ce n'est pas vraiment évident. Mais c'est ça l'aventure ! Rassurés on est repartis, après s'être un peu beaucoup dessoifés, et là on a réussi à monter presque au double, (si si, c'est presque vrai !) Au retour on aurait pu faire cuire des œufs sur la culasse du moteur… (Œufs sur le grill) Ensuite un autre remorqueur se proposa d'essayer avec le même appareil, mais ce coup-ci avec un 62cc Titan. On ne réussit pas à faire mieux. Mais bon, on sentait bien qu'il ne manquait qu'un peu d'habitude au pilote remorqueur. Ce n'est pas tous les jours que l'occasion se présente de remorquer dans de telles conditions, et il faut bien que les pilotes apprennent. Journée mémorable ! Tout ça pour dire qu'il ne faut pas grand-chose pour remorquer certains planeurs. L'expérience et l'entraînement prévalent de beaucoup sur le choix des modèles et la course à l'armement. Pour construire un Pilatus B4 échelle ½ de moins de 25 kg, il faut d'abord bien réfléchir, donc dormir, car ça amène les meilleures solutions à notre cher cerveau, bien trop occupé la plupart du temps à des choses compliquées, pour trouver des choses simples. Compliqué il sait faire, c'est sûr. Donc j'affirme ici que le mieux est de dormir quand on veut trouver une solution à quelque chose de compliqué. En fait, plus on est compliqué, plus il faut dormir pour trouver des solutions valables. Le premier fuselage pesait 7kgs sorti du moule. D'après mon cher sommeil, celui-ci me disait que le prochain fuselage devrait subir une cure d'amaigrissement conséquente et passer à 4,500kgs environ, voire moins. "Pas de problème, on va confier ça à ma chère et tendre épouse, en lui expliquant gentiment qu'il faudrait qu'elle prenne un pinceau à un poil et un pot de yaourt de résine, me disais-je…" Moi j'étais tout content en effet, car mon problème était devenu son problème. J'allais la voir de temps en temps dans sa pièce, et le plus souvent elle était en discussion avec plein de petites fiches et des chiffres marqués dessus. Elle faisait sa "cuisine" et me faisait bien sentir que j'étais importun. Normal, non ? De mon côté, après avoir vraiment beaucoup dormi (pendant que ma femme travaillait), j'ai enfin trouvé comment gagner 1 kg sur les ailes, car ce kg était de trop pour mon devis de poids : Voici la réponse du sommeil : Au lieu de faire une poutre dans l'aile, comme on le fait généralement, faire une poutre mobile, (Si Si !) c'est-à-dire une clé d'aile de 54mm de diamètre et 2,40m de long, en tube alu pour ULM. Résultat : 1,100 kg de moins. Vous voyez, ça sert de dormir ! Les bases étaient jetées et le devis de poids semblait cohérent… il fallait y aller. |
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Pour le reste de la construction, quoi dire ? (T'as pas soif Jeannot ?) - Il faut tout faire au plus léger. - Employer du balsa doublé fibre plutôt que du ctp, aux endroits où on peut le faire sans danger. - Repercer toutes les pièces pour gagner quelques grammes. - Ne pas mettre de servos à l'arrière afin de ne pas ajouter de poids à l'avant en compensation. - Il est possible de faire une installation électrique sécurisée avec de petits poids, (non je n'ai pas dit petits pois). Il faut mettre les sections de câbles juste là où il faut. Il n'y a pas forcément besoin d'une centrale électrique pour faire voler un planeur, bien que… Bref, faire très attention à tout. L'appareil n'a besoin que de 7 voies car le train est fixe. (Il semble qu'il y a une option train rentrant sur le grandeur). Quatre voies pour les ailes, deux pour l'arrière, un pour le largage. Et pour faire fonctionner le tout, un programme de planeur traditionnel. J'ai juste ajouté un mixage dédié par inter, pour relever les ailerons quand je sors les aefs, ceci afin de pouvoir atterrir dans un terrain de taille très modeste. Mais si c'était à refaire je pense que je mettrais deux servos dans l'épaisseur du stab, et séparer discrètement le volet de profondeur en deux, puis je dédierais deux voies pour ces deux servos. Je mettrais bien aussi deux servos en tandem pour la direction, et deux voies dédiées. Et pour finir je mettrais bien deux récepteurs, la moitié des commandes du planeur branchées sur un récepteur, et l'autre moitié sur le second. Je mettrais bien aussi deux fois deux accus, plus petits en taille s'il le faut, et quatre inters. Ces quelques modifs ne prendraient que peu de poids, en s'y prenant bien. En faisant ainsi, en cas de gros problème cela pourrait permettre au planeur d'avoir la moitié des commandes pour pouvoir se poser. En somme, monter un peu cet appareil comme un Cat. 3. Et ce ne serait pas du luxe, bien que tout ait bien fonctionné depuis longtemps sans problèmes. Pour la solidité du fuselage… ah oui j'avais oublié de vous dire : Eh bien Monique finit par sortir le fuselage à 4,300 kg. (Chapeau Madame, car je ne vous dis pas le nombre d'heures d'affilée à stratifier ! En fait il faut commencer vers 2 heures du matin si on veut finir le jointage le soir du même jour). Pour ce qui est d'ajouter de la solidité du fuselage, j'avais eu la bonne idée de récupérer toutes ses sections, lors de la fabrication du master ; les couples, si vous préférez. On dirait des œufs, ces couples, mais des oeufs de Dinosaures ou au moins d'Autruche géante… (Marseille n'est pas loi d'ici vous savez, et surtout ne me croyez pas trop). Une fois rentrés ces couples à force et collés aux microballons, c'est du solide. Le fuselage ne se vrille plus quand on le force, vu qu'à 4,300 kg il faut bien comprendre qu'il n'y a pas beaucoup de matière, et que c'est mission impossible pour avoir suffisamment de solidité. 6 ou sept fuselages sont déjà sortis du moule et aucun n'a jamais encore cédé. La voltige passe, inversés y compris, et rien n'a bougé jusqu'à aujourd'hui. Faut dire que tout se fait lentement, vu la charge alaire ridicule d'environ 70g/dm2… N'oublions pas que la bébête a quand même quelques 350dm/2 de surface. Pour le reste, rien de bien compliqué en tant que construction, à part le fait qu'il faut prendre l'habitude d'avoir dans les mains des ailes de 53cm de large, 10cm d'épaisseur et le tout trèèèèèès long. Il vaut mieux avoir des murs éloignés, croyez-moi, ou bien avoir un chantier de travail qui permette de tourner autour des ailes. - Les ailes sont faites en mousse tendre et coffrées, soit de bois de Samba, soit de bois de Balsa. Le Samba de 6/10ème ne convient guère, vu qu'il s'agit de mousse tendre et donc que l'on passerait les doigts à travers l'ensemble. Le balsa tendre de 2mm est donc le bienvenu. J'ai deux ou trois autres solutions bien plus simple et encore plus légères, mais je n'en parlerai pas ici, car ça ferait trop long. Et puis je trouve que vous êtes bien trop curieux… Il faut aussi rigidifier la dérive sur les ¾ de sa hauteur, avec une âme faite avec de la mousse tendre coffrée des deux côtés de ctp 3mm, tendre lui aussi, le tout ajouré au maximum. La fermeture dérive se fait avec du balsa fibré sous vide. |
- La commande de profondeur se fait par un renvoi, conçu pour qu'il lui soit impossible de se déconnecter ou de se décoller. Il est actionné par deux câbles de vélo en aller/retour. C'est la meilleure méthode que j'ai pu trouver, à l'époque, même en dormant… Depuis le renvoi (celui-ci composé de deux poulies avec sortie de force entre ces deux poulies), la commande profondeur se retransmet par une barre carrée de bois de Samba, via le guignol de profondeur. A son extrémité est fixée une c.a.p de 3mm pliée à l'équerre, celle-ci se plantant dans le guignol du dit volet. La longueur de cette c.a.p est prévue pour qu'il soit impossible de débrancher quoi que ce soit, tant qu'on n'a pas ôté le stab. C'est simple et ça marche bien… Il n'y a besoin d'aucun outil ou chape à brancher. - Le volet de dérive est actionné, lui aussi, par deux câbles de vélo aller/retour. (Câbles acier, pas inox, sans quoi on ne peut rien souder au bout). - Deux servos de grosse taille (10kgs) actionnent ces commandes de profondeur et de direction. "De grosse taille", pas tellement pour la force du servo, mais pour la taille des dents des pignons, car ce sont eux qui prennent le plus de coups. - Au largage j'ai mis un 15kgs. C'est un peu juste, sans doute en cas de grosssproblèm lors du remorquage, mais jusqu'à présent il n'y en a pas eu. Tout dépend du système employé pour le crochet de largage. - Les aefs sont de 74cm, deux de 37 mis bout à bout. Les premiers étaient des 83cm de Topmodel, mais il me semble que ça ne se fait plus. - La roue est de 180mm, je crois. C'est un vrai plaisir d'atterrir un peu partout sans problème particulier. Quand on atterrit, on dirait un planeur 4x4 qui se pose… En fait on peut se poser presque n'importe-où ; grand avantage pour les vacances. Ca roule tellement bien que si on a une pente "en pente", (eh oui !) et que le sol soit suffisamment propre, il suffit de pousser ce B4 et de le laisser rouler. À 10/15km/h il décollera tout seul. Donc pas besoin de catapulte dans certains cas. La fixation du train est quelque chose de vraiment très compliqué ! Il faut être au moins ingénieur pour mener à bout l'opération. Voici comment ça se passe : Au moulage, après la pose du joint et de la fermeture du moule, on profite (dans mon cas c'est ma femme qui fait, et moi qui profites), que le fuselage est encore un peu collant, pour tartiner de la bonne résine époxy autour du train sur une trentaine de cm. Puis on y va avec du carbone en long, en large, en travers, puis tissus de verre, re-carbone, tissus de verre, Kevlar, re-re tissus de verre, etc. (Je mets du Kevlar pour faire en sorte que si un jour je doive réparer la zone du train, au moins cette zone ne casse pas net. Ca se froisse seulement, grâce au Kevlar). Au niveau de l'endroit de l'axe de la roue, on place on bon gros tas de choucroute entre deux couches de tissus pour recevoir le futur axe de roue. Donc, en somme, tout est préparé d'avance dans le moule. Ah ! Que j'aime la construction quand les choses se passent ainsi, c'est-à-dire avec un fuseau déjà tout prêt. Merci encore, ma chère femme ! Voilà, après le démoulage, pour fixer le train il ne reste plus qu'à percer le fuselage et à y faire pénétrer un axe solide de 6 à 8mm, à l'aide d'une perceuse. Ah oui j'oubliais, il faut quand même faire l'emplacement de la roue. (Scie sauteuse) Je vous l'avais dit : Il faut être au moins ingénieur ou académicien pour faire ça… Devant ce train il y a un grosss couple qui fait la solidité générale de l'endroit. Ce couple prend tous les coups à cet endroit et il ne peut guère lâcher, vu sa forme d'œuf de Dinosaure qui interdit toute amorce de rupture. Mais pour la fixation du train lui-même, je travaille sur le principe du "stratifié travaillant". En somme je ne cherche pas la rigidité de la fixation du train, au contraire. L'ensemble fait un peu amortisseur naturel. J'ai toujours vu qu'un train d'atterrissage fixé souple, tient mieux qu'un autre fixé de manière rigide. |
'est le nombre de d'atterrissages dans tous les terrains qui prouve le bien-fondé de cette méthode, sans quoi je l'aurais modifiée depuis longtemps. C'est la solution que je pense être la meilleure au niveau du rapport poids/solidité. Mais bon, il y a bien d'autres académiciens sur la terre, non ? (Je parle ici de la version 25 kg. Pour 50 à 80 kg il est évident qu'il faut prévoir autre chose)… Bon, je crois que côté technique, j'ai à peu-près tout dit (enfin !) Je pense que GG saura mettre les plans et divers croquis ou fichiers qui vont avec ma maigre description. Des photos bien choisies seront bien plus évidentes que ma prose pas plus convaincante que démonstrative. Des vidéos de vol viendront à la suite, et je regrette de ne pouvoir en mettre une ou deux que je ne peux envoyer par internet, vu la taille. Il y en a une où on voit le B4 par en-dessous, juste au-dessus de la tête, à environ 4/5m au-dessus, faisant du surplace pendant je pense une ou deux minutes, il faut que je vérifie. C'est chouette ! Il faudra nous excuser pour la piètre qualité des vidéos et la qualité des vols car vous savez bien que c'est lorsqu'on vous dit qu'on filme, qu'on commence à ne pas faire ce qui était prévu. De plus je n'ai que peu de vidéo de voltige, mais on verra cet été d'en faire. Pour filmer un planeur qui fait de la voltige, il faut que Monique s'entraîne à filmer un appareil qui bouge sans cesse dans tous les sens ; ce n'est pas évident. Le vol de cet appareil est vraiment exceptionnel, et ce ne sont pas ceux qui l'ont vu ou piloté, qui diront le contraire. Son vol n'est pas très réaliste, car vous aurez compris de vous-mêmes qu'il ne s'agit pas du vol d'un avion de chasse, tellement il est peu chargé. Par contre, toutes ses évolutions se font très lentement ; et c'est assez captivant, tant on a le temps de le voir passer de près. On voudrait l'attraper. (On se calme quand même, ce n'est pas un lancé-main). Le sentiment que l'on a, c'est que sur la pente on n'a jamais l'impression de danger avec cet appareil, tant sa maniabilité est grande, et faible sa vitesse, (sauf lorsque l'on accélère un peu). Par exemple on fait un huit paresseux (un peu vaillant quand même), dans environ 30 à 50m de place.
Un jour, un excellent pilote de planeurs m'a dit ceci : "Jeannot, après avoir piloté ton planeur, j'ai l'impression de n'en avoir jamais piloté avant"… Voici aussi ce qu'on fait : En vdp, tout en gardant une certaine hauteur et distance (pour la sécurité), on fait revenir le planeur face à soi, donc il se trouve à ce moment vent de dos. On commence à cabrer (glupps), un peu plus encore mais pas trop quand même, puis on met la dérive dans les coins (Re-Glupps de style danger). Et qu'est-ce qui se passe ? Eh bien ce Bébé4 se met à faire la toupie, c'est-à-dire qu'il tourne ailes à plat pour se repositionner face au vent, comme le ferait une girouette. Il faut le voir pour le croire. C'est très marrant ! En somme, comme je l'ai déjà dit à beaucoup de ceux qui l'ont piloté, "pratiquement tout ce qui est normalement interdit de faire, devient possible". Pratiquement toutes les prises de virages en vdp se font vent de dos, au lieu de tourner vers le trou. (Ne le faites surtout pas avec votre planeur, si vous n'êtes pas sûr qu'il ne partira pas en vrille ! Ou bien il faut voler vite) Je vole avec ce B4 quand il ne reste plus que les lancé-mains qui tiennent l'air. Il accroche les moindre 20cm qui traînent par là. Les virages ailes verticales sont vraiment impressionnants et les passages bas un régal pour les zieux ! Lors des mises en virage serrés on entend un crissement strident ; ce sont les ailerons qui font ce bruit. Il doit y avoir un Vortex ou quelque chose comme ça qui se forme. Bref, c'est que du bonheur cet appareil, et il me tarde qu'il fasse enfin beau pour repartir à la pente. C'est tout pour aujourd'hui les zamis ! Jean Poulou |
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A suivre ! |
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