Projet Euroglider...
Page publiée le 13 décembre 2015 et actualisée le 01 février 2022
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Projet Euroglider... |
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Page publiée le 13 décembre 2015 et actualisée le 01 février 2022 |
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Mai 2021 sur la base aérienne 701 |
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Vidéo Aerobuzz |
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Vidéo de l'Ecole de l'Air et de l'Espace |
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Des projets dans le bon sens du vent... mais aussi de l'histoire ! |
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Communiqué de presse Dassault-Aviation du 11
décembre 2015
Premiers
vols en mode autonome le 27 mai 2021 à Salon-de-Provence |
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Pour mes amis vélivoles.. . Mon temps étant compté, je n'ai pas envie de reprendre un à un les arguments de ceux qui sont opposés à ce projet et plus généralement sur la propulsion électrique, car comme tout être bien pensant, j'en connais les avantages et les inconvénients. Toutefois, cela n'est pas sans me rappeler les années 60 que vous n'avez pas connues - pour nombre d'entre vous - où les gens d'EDF nous expliquaient (alors que j'exerçais mon métier de projeteur à Cadarache) que l'énergie nucléaire n'était pas une énergie faite pour eux, hors de leur savoir-faire et trop coûteuse. On connaît la suite... |
Tout le monde sait que la principale difficulté est de stocker dans un volume le plus restreint possible un maximun d'électrons pour une masse minimum. En d'autres termes une densité énergétique massique égale ou supérieure à celle offerte par le pétrole. Ce jour là, "presque" tout le monde l'attend et je suis incapable de vous dire si on met tous les moyens pour y parvenir tant que le pétrole coulera à flot sachant toutes les conséquences que l'on peut imaginer si l'on y parvenait. Mais cela ne doit pas exclure d'autres solutions, comme la production d'électrons là-haut afin d'utiliser les étonnantes capacités des moteurs électriques et oublier - enfin - les coûteux allers-retours des bielles et pistons de nos moteurs thermiques. |
Est-ce une raison d'attendre la batterie miracle pour entreprendre ? Il ne vous aura pas échappé que le progrès est le résultat d'avancées technologiques diverses et concomitantes. Parfois elles sont parfaitement en phase, parfois décalées. Et c'est le cas ici, nous avons un peu d'avance et nous prenons le pari que le retard sera rattrapé. C'est ce que je qualifie comme "utopie raisonnée" et l'avenir dira s'il fallait oser. Contrairement aux années 60, où le traitement des déchets des centrales nucléaires n'étaient pas à l'ordre du jour, et non chiffré, il serait souhaitable de ne pas reproduire cette même erreur. Et cela sera ma deuxième et dernière utopie ! GR |
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Genèse de la maquette de l'ASH25-GR motorisée jusqu'au projet Euroglider... La réalisation des plans de ce planeur à l'échelle 1/3 a été entreprise en 1990 sur CADAM à IBM Montpellier faisant suite à une décision prise lors de l'été précédent avec Pierre E. A cette époque je considérais "25" comme étant le planeur le plus performant et le plus séduisant biplace sur le marché. A cela est venu s'ajouter l'incroyable record du monde de vol en ligne droite à but fixé qui m'a fasciné réalisé par les frères Herbaud partis de Vinon-sur-Verdon (à coté de Cadarache) le 17 avril 1992 jusqu'à Fès au Maroc soit 1383km ! Bref, un vol d'anthologie ! Les dates à retenir...
En résumé la réalisation de cette maquette Rc est bien antérieure au projet Euroglider - soit 5 années. Cette formule - simple - de motorisation a séduit l'équipe d'Euroglider qu'il a alors décidé de ne retenir que cette configuration pour éviter de disperser les énergies dans l'étude de différentes formules. Étant vélivole et modéliste, votre serviteur a pu apprécier cette formule durant les 195 vols effectués (à ce jour 220201) avec la maquette et à cela, il faut ajouter les vols d'une autre maquette le SHK au 1/3 utilisant le même concept. Soit au total près de 400 vols pour confirmer la viabilité de cette formule qui ne pourrait se limiter qu'à la réalisation d'un planeur école pour l'apprentissage du pilotage. En effet, rien n'interdit à cette formule d'évoluer vers les vols de performances - avec ce joker - améliorant la sécurité lors des vols en circuits. Et ce n'est pas un détail dans le monde du vol à voile. Toutefois il faudra attendre que les années passent pour observer un changement dans l'idée que l'on se fait du vol à voile. Les aéromodélistes ont bien compris ce dont il s'agit car depuis plus de 30 ans ils pratiquent cette formule et ils ne sont pas prêts de revenir au bon vieux temps du planeur "pur" car le coût du matériel est trop élevé pour se passer de ce joker en particulier lors des vols en montagne !
GR le 21 novembre 2019
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Il est 17h35 sur la base de Salon-de-Provence : vent faible de secteur sud Photo GR |
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L'Abeille accompagnant le vol du Marianne pour effectuer des photos en vol Photo GR |
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Retour au hangar du Marianne après un vol d'environ 30mn le 18 septembre 2019 sur la base de Salon-de-Provence Photo GR |
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Revue de Presse |
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Science et Avenir Clic ! MAQUETTE. Défi relevé dans le cadre du projet Euroglider, qui rassemble l’Association Européenne pour le Développement du Vol à Voile (AEDEVV), qui vise à développer l’activité et la pratique du planeur en France et en Europe, le constructeur Dassault Aviation ainsi que les enseignants-chercheurs et les étudiants du Groupe ISAE (Institut Supérieur de l'Aéronautique et de l'Espace) qui fédère plusieurs écoles d'ingénieurs. Les premiers travaux ont commencé en 2014. Début 2016, une première maquette opérationnelle à l'échelle 1/3 avait déjà été construite. |
Industries Techno.com Clic ! Hélices repliables à l'arrière « Les contraintes sur l’appareil sont particulièrement nombreuses », détaille Joël Denis, « Tout d’abord, nous souhaitions que la conception de l’appareil se rapproche le plus possible des modèles biplace utilisés pour la formation, pour que les pilotes conservent leurs repères. Ensuite, nous voulions préserver les sensations du vol à voile. Le bloc motopropulseur doit se faire le plus discret possible. » Plutôt que de placer une ou plusieurs hélices à l’avant de l’appareil, comme pour un avion, les ingénieurs ont choisi de placer deux hélices à l’arrière des ailes. L’équipe a également choisi de ne pas les placer sur le bord d’attaque de l’aile, mais de les positionner un peu en retrait. Réalisées en composites de fibre de carbone, un matériau apportant robustesse et légèreté, elles peuvent se replier sur elle-même pour se placer dans le lit du vent lorsqu’elles sont inactives. Cette innovation conserve l’aérodynamisme général du planeur, ainsi que les sensations de vol. La force centrifuge permet de redéployer les hélices. Les tests réalisés avec le banc d’essai volant ont validé ce concept. |
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Le Journal de l'Aviation Clic ! Le projet Euroglider s'envole en toute discrétion Au-delà du projet de démonstration actuel, Euroglider doit déboucher sur une solution industrialisable et viable économiquement. Cela nécessitera notamment de trouver « un constructeur européen spécialiste de l'aviation légère capable de mener à bien sa production et son déploiement en Europe », selon l'AEDEVV. L'association espérait identifier ce partenaire à l'horizon de juin 2018 - qui devait marquer la fin de la phase de développement selon le calendrier originel - mais ce n'est visiblement pas encore le cas.
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Défense.Gouv Clic ! Le planeur Euroglider prend son envol à Salon-de-Provence
Photo Pauline Merkel - Armée de l'Air
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Vidéo produite par les GPR |
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Voici la vidéo promise pour relater en images le vol de présentation de la maquette de l'ASH 25 au 1/3 d'une masse de 19kg à propulsion électrique. Je remercie tous ceux qui ont contribué à la réussite de cette présentation ainsi que l'Aéroclub de Saint-Rémy les Alpilles pour avoir autorisé ce vol. Je rappelle que le groupe Euroglider a retenu trois formules qui sont en "compétition amicales". La première moteur placé à l'arrière sur la dérive, la deuxième le moteur dans le nez et la troisième, un bimoteur à hélice propulsive placé sur le bord de fuite de l'aile. C'est à dire conforme à l'ASH 25-GR |
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Rendez-vous fut pris pour ce dimanche 21 février aux Alpilles avec les élèves de ENSMA et Laurent Gathier de chez Dassault Aviation pour une présentation en vol de la maquette de l' ASH25 "électrique " de votre serviteur. Petit rappel du projet Euroglider... Projet Euroglider (planeur biplace à propulsion électrique)
Partenariat de coopération enseignement Dassault Aviation, l’Association Européenne pour le Développement du Vol à Voile (AEDEVV) et le Groupe ISAE officialisent un partenariat de coopération enseignement d’une durée de quatre années autour du concept « Euroglider » porté par l’AEDEVV. Cette coopération a pour finalité de faire étudier par les écoles du Groupe (l’ISAE-SUPAERO, l’ISAE-ENSMA, l’École de l’Air et l’ESTACA) et avec le support de référents techniques de l’AEDEVV et de Dassault Aviation, le développement d’un planeur biplace de formation et d’entraînement de début à propulsion électrique. (Extrait du communiqué de presse Dassault Aviation) |
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Météo idyllique comme vous pouvez le deviner à la vue des photos qui suivent, bien qu'un petit mistral ne m'aurait pas déplu. Période de vacances scolaires et pour les élèves de l' ENSMA stage de vol à voile à Romanin. Une occasion donc à ne pas manquer pour voir enfin voler un grand planeur électrique à l'échelle 1/3 et ainsi lever quelques doutes sur la formule si doutes il y avait. Un vol de 18 mn que vous retrouverez prochainement ici même sous forme de vidéo. Je remercie toute l'équipe d'Euroglider pour la confiance qu'ils m'ont témoignée en espérant que cette journée d'échanges puisse contribuer à donner confiance à tous les acteurs de ce superbe projet "Euroglider". GR |
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Laurent Gathier répondant aux questions des élèves de l' ENSMA avant le vol de présentation |
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Il est environ 13h, les vols de nos grands frères se sont arrêtés pour la pose de midi Photo J-L Quéro |
...et votre serviteur s'affaire à connecter les deux moteurs Photo J-L Quéro |
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le moment est venu d'aligner le "25" sur la piste 36 de Romanin... Baptiste (ENSMA) maintien l'aile droite tandis que Laurent Gathier attend le feu vert pour lâcher le fauve... Des photos que vous pouvez agrandir... Photo J-L Quéro |
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les 2 fois 1300W poussent énergiquement le planeur : le roulage sera court (4") avec un cran de volet "automatique" dans cette phase Photo J-L Quéro |
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soit un débit de 45 A par moteur permettant 5mn d'autonomie (accu 4500mA) pour un taux de montée de 5m/s Photo J-L Quéro |
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Pour l'esthétique de la formule jugez par vous même...Pour ma part le "25" conserve toute sa noblesse, son élégance. Et le plaisir qu'il procure à le piloter est sans égal depuis maintenant sept années ! Photo J-L Quéro - clic pour agrandir ! |
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...ici avec les volets baissés d'un cran dès la mise en route des moteurs sans avoir à intervenir |
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Caméra placée en cabine avant et qui réservera une petite surprise sur la vidéo... |
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Les stagiaires attentifs observent le vol du planeur évoluant à mi pente Photo J-L Quéro |
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...et reprenant de l'altitude si besoin est |
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Il est bien 13h06, la température anormalement clémente de 20°C (en 1956 à cette époque il faisait un -17 stabilisé durant plus d'une semaine) et les plus curieux observeront que le fil de laine est presque dans l'axe ...Il manque un peu de pied à gauche ! |
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Puis rotation de la caméra pour jeter un coup d'oeil sur l'aile gauche : Tout va bien ! |
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Très maniable avec les moteurs actifs le "25" prend de l'altitude |
Moteurs coupés, retour immédiat au planeur pur et cela sans aucune inquiétude. Le pilote peut alors se concentrer sur la poursuite de son vol l'esprit tranquille...Et cela n'est pas un détail ! |
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Quelques passages suivis de ressources pour montrer l'efficacité de cette formule qui n'exige aucun délai pour rendre les moteurs opérationnels. |
le planeur lors du passage émet un son feutré caractéristique ... |
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Quatre caméras à bord pour observer après le vol son comportement et également écouter les sons à bord en particulier celui des moteurs. Clic et F11 pour remplir l'écran ! |
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Virage ascendant poussé par les 2600W ... soit 137W/kg |
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et passage en lisse. Quel est le profil de l'aile ? Clic |
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Puis atterrissage en diagonale dans l'herbe pour ne pas risquer de finir trop long car l'effet de sol sur piste bitumée réserve parfois des surprises et le 25 ne possède pas de frein de roue ! |
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Merci à Laurent Gathier et à nos jeunes élèves en leur souhaitant une brillante carrière dans l'aéronautique. Merci également à Martin et à notre chef pilote Stéphane pour m'avoir permis ce vol. A bientôt - le printemps et les cumulus ne vont pas tarder ! GR |
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Le planeur biplace électrique pour les écoles vol à voile du futur |
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L’objectif est de faire étudier par les écoles d’ingénieurs, avec « le support de référents techniques issus de l’AEDEVV (Association européenne pour le développement du vol à voile) et de Dassault Aviation » le développement d’un « planeur biplace de formation et d'entraînement de début, à propulsion électrique ». Rejoindre le site Dassault-Aviation traitant du sujet. |
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Il y a un mois environ (juin 2015), j'ai été contacté par un responsable de chez Dassault-Aviation impliqué dans le projet "Euroglider". Ce monsieur au demeurant vélivole sur la face Sud des Alpilles, me présente le projet et me questionne sur les pylônes rétractables développés par les aéromodélistes. Pour avoir étudier et réaliser ce type d'équipement pour nos maquettes et connaissant aussi les contraintes des clubs de vol à voile en tant que pratiquant, je lui suggère d'aller consulter les pages dédiées à la motorisation de l'ASH25 de votre serviteur sur le site des GPR. |
Une ou deux semaines passent, et c'est par téléphone que la conversation se poursuit. Après réflexion, ce monsieur m'avoue être de plus en plus séduit par la formule, rejoignant ainsi l'avis d'un propriétaire d'ASh25 (grandeur) que j'avais rencontré à St-Auban en 2014 et qui m'avait dit : "Pourquoi n'avez-vous pas proposé cette formule à Schleicher ?". Bref, ce n'est pas à moi de venter les mérites de cette formule car d'évidence, si je n'avais pas été le premier convaincu je ne me serais jamais lancé dans cette aventure et j'aurais adopté - comme tout le monde - le classique pylône qu'il soit fixe ou bien rétractable. Il va de soit qu'en passant de l'idée à la réalisation sur maquette et en publiant de nombreuses vidéos ( 2015 ) , je souhaitais que cette formule de motorisation (qui n'est pas nouvelle) revienne sur les écrans (anciennement les planches à dessin) de nos fabricants de "gliders" grandeur! En effet, difficile de faire plus simple, donc de plus économique et de plus fiable pour mettre en l'air un planeur qu'il soit grandeur ou bien maquette. Et faire simple, j'aime à dire que c'est compliqué car la nature humaine est ainsi faite : On aime les produits sophistiqués, les gadgets quitte à en souffrir car souvent en panne avec des SAV coûteux. Chacun de nous connaît ou a connu ce type de situation et un club de vol à voile n'a vraiment pas besoin de ce type d'engin à entretenir car ce serait une erreur fondamentale. Voila qui est dit, les vertus de cette formule - à vous de les découvrir - car elles sont nombreuses. Pour nos élèves-ingénieurs ne pas croire que ce projet sera facile car les problèmes de sécurité à résoudre sont nombreux. Toutefois grace à votre ingéniosité et votre travail, je sais que vous y parviendrez, j'en suis intimement persuadé ! GR
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L'ASH 25 en cours d'ascension "électrique" sur la face Nord des Alpilles.. . |
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E-fan : l'heure du retour d'expérience |
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Avant de le construire il faut en rêver... Pour votre serviteur et en revenant à l'activité aéromodéliste, la démarche est la même : D'abord le rêve, ensuite les calculs, puis le choix du matériel et enfin la construction. A toutes ces étapes on ne peut y échapper. C'est pourquoi il m'est paru utile de revenir sur cette démarche conduisant à la création de l'E-fan, dans le même temps, mais plus modestement à mon ASH 25 électrique et aujourd'hui au démarrage de l'étude du biplace électrique dans le cadre d'Euroglider. Pour mon compte personnel, ni voyez aucun exploit, car ce fut mon métier durant 40 années de bureau d'études en tous genres en passant du spatial au nucléaire et pour finir à l'étude et réalisation de lignes automatiques pour la fabrication d'ordinateur. Bref, "imaginer" c'était mon exercice quotidien, j'étais payé pour cela, mais de préférence pour des idées réalisables sinon gare... Et faut le dire, bien souvent entouré de gens emparés par le doute, pour ne pas dire hostiles aux projets et donc méfiants envers toutes nouveautés. Un métier exceptionnel qui a pratiquement disparu dans nos zones industrielles car emporté pas la déinstrualisation de notre pays. Heureusement quelques piliers de notre industrie aéronautique résistent, tout comme Airbus-Industrie avec l'E-Fan ou bien aujourd'hui Dassault-Aviation avec Euroglider. |
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Didier Esteyne (pilote d'essais et concepteur) interviewé par Bernard Chabbert. Clic sur l'image pour rejoindre le superbe reportage de 37mn que vous ne verrez pas passer ! Je vous propose de visionner cette excellente vidéo de Bernard et ensuite de revenir sur le sujet Euroglider à l'aide des photos commentées ci-dessous. GR |
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Lors de l'interview vous découvrirez le pourquoi de ces deux moteurs plutôt qu'un, la mono-roue motrice électrique pour ne pas puiser dans le réservoir principal à électrons des 2 moteurs avant le décollage. Bref, je retrouve un à un tous les éléments qui m'ont conduit à la réalisation d'un planeur de 20kg propulsé par la technologie propre à l'électrique. Connaissant les limites actuelles de ce mode de propulsion, j'ai considéré que ce projet ne s'enfermerait pas dans une impasse technologique. C'est ma seule utopie car je crois au progrès et ce dernier va toujours plus vite que les rêves les plus fous. |
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Vous apprendrez aussi lors de l'interview qu'une part importante de l'énergie est dissipée lors du décollage et de la montée. Rien d'étonnant au demeurant, du bon sens donc qui m'a fait retenir pour ma maquette du "25" les possibilités soit d'être remorqué ou bien d'être treuillé. Considérant que l'énergie disponible en réserve selon les cas et les plateformes pouvait être mise à profit, soit pour la mise en l'air du planeur (cas idéal aux Alpilles avec la pente en 2mn de vol), soit une fois en l'air par un moyen autre (treuil électrique par exemple), être utilisée pour rechercher l'ascendance ou bien rentrer au terrain en sécurité. Pour l'aéromodéliste ce type de questionnement ne se pose pas bien que à y regarder de plus près, j'ai appliqué de nombreuses fois toutes ces possibilités que m'offrait le "25" lors de trois années de vols réguliers. Pour ne pas se mettre des entraves dès le départ et limiter les possibilités du dispositif d'envol électrique, il faut exiger du dispositif la possibilité de mise en route immédiate, tout comme son arrêt. Se sortir d'un mauvais pas comme par exemple sauter un col en montagne en faisant intervenir les moteurs pour passer en sécurité, j'en connais qui aurait bien aimé. Mais pour cela il ne faut pas à avoir à gérer une sortie de pylône toujours trop longue. Une remise de "gaz" immédiate lors d'un atterrissage contrarié sera aussi un plus avec le ou les moteurs opérationnels immédiatement. Pour avoir étudié et construit un pylône électrique escamotable (2004) équipant une maquette de DG 400 au 1/3 j'ai durant quelques années pu apprécier surtout les inconvénients que je ne vais pas énumérer ici, mais qui me permet de dire que ce dispositif exige la perfection mécanique et la parfaite gestion de toutes les sécurités. Exigences qu'un aéroclub aurait bien du mal à tenir en toutes circonstances. |
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J'ai hésité pour accrocher les moteurs à la cellule. Une poutre transversale fixée au fuselage pouvait très bien convenir et on peut imaginer cette poutre repliable pour rapprocher les moteurs et faciliter ainsi la mise ne place du fuselage dans une remorque en cas de vache. Ou bien comme ici, fixer les nacelles sur l'extrados des ailes. Nacelles pouvant être rapidement démontables pour faciliter le transport de la voilure dans une remorque classique. |
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Par sécurité les deux moteurs sont suffisamment espacés pour accueillir différents diamètres d'hélices. Hélices qui dans tous les cas devront avoir une garde au sol d'environ 400mm sur un grandeur. Rapprocher les moteurs est aussi utile pour limiter le couple de lacet en cas de panne d'un moteur ou bien en cas d'écart de régime de chaque moteur, ce qui n'est pas à exclure. Ici sur la maquette la disposition des moteurs et des 2 gros accumulateurs de 950 g chacun n'affectent pas le centrage. Avec la flexion de l'aile en vol la poussée des moteurs s'exerce à proximité du centre de poussée de la voilure, ce qui est un très bon point en électrique car il faut absolument éviter à avoir à compenser sur les gouvernes des couples parasites comme le couple piqueur d'un pylône en particulier lors du roulage. De conception, le calage de l'aile doit être optimisé pour les décollages courts, sans négliger la position de la roue par rapport au CG qui doit être très proche mais pas en arrière du CG comme sur certains planeurs bien connus où il faut appuyer sur la queue pour offrir le bon angle d'attaque et ainsi favoriser le décollage au treuil... |
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Montée stabilisée soit environ 25° pour une masse de 18525 g et 2x1340W utile soit 144W/kg. Pour info l'E-fan dispose de 80ch= 58880W pour 500kg soit 117 W/kg. Un rapport puissance/masse plus favorable pour la maquette qui explique la pente du 25° en montée. Écart dû probablement au rendement des hélices plus favorables au vol lent du planeur comparé aux hélices carénées. |
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E-Fan 2 ci-dessus. Un contrat de sous-traitance portant sur la conception, le développement et la certification de l’E- Fan 2.0, biplace-école à motorisation électrique a été conclu avec Daher-Socata |
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A suivre car l'aventure ne fait que commencer et sachez que la solution de l'ASH 25 de votre serviteur a la faveur de Dassault pour sa simplicité, mais que trois autres formules sont également sur la ligne de départ et c'est très bien ainsi ! GR |
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