Projet Euroglider...

  Page publiée le 13 décembre 2015 et actualisée le 07 juillet 2017

 

 

 

Des projets dans le bon sens du vent... mais aussi de l'histoire !

Communiqué de presse Dassault-Aviation du 11 décembre 2015 en relation avec COP21

  

Vidéos ASH25 électrique

SHK électrique 2016

 Musée

 

Mise en ligne le 09 mars 2016 - (2eme et dernière mouture plus courte : 10mn )

Mise en ligne le 03 mars 2016

 

Présentation en images sous forme de diaporama

 Voici la vidéo promise pour relater en images le vol de présentation de  la maquette de l'ASH 25 au 1/3 d'une masse de 19kg à propulsion électrique.

Je remercie tous ceux qui ont contribué à la réussite de cette présentation ainsi que l'Aéroclub de Saint-Rémy les Alpilles pour avoir autorisé ce vol.

Je rappelle que le groupe Euroglider a retenu trois formules qui sont en "compétition amicales". La première moteur placé à l'arrière sur la dérive, la deuxième le moteur dans le nez et la troisième, un bimoteur à hélice propulsive placé sur le bord de fuite de l'aile. C'est à dire conforme à l'ASH 25-GR

 

Rendez-vous fut pris pour ce dimanche 21 février aux Alpilles avec les élèves de ENSMA et Laurent Gathier de chez Dassault Aviation pour une présentation en vol de la maquette de l'ASH25 "électrique" de votre serviteur.

Petit rappel du projet Euroglider...

Projet Euroglider

(planeur biplace à propulsion électrique)

Partenariat de coopération enseignement
Dassault Aviation – AEDEVV- Groupe ISAE

Dassault Aviation, l’Association Européenne pour le Développement du Vol à Voile (AEDEVV) et le Groupe ISAE officialisent un partenariat de coopération enseignement d’une durée de quatre années autour du concept « Euroglider » porté par l’AEDEVV.

Cette coopération a pour finalité de faire étudier par les écoles du Groupe (l’ISAE-SUPAERO, l’ISAE-ENSMA, l’École de l’Air et l’ESTACA) et avec le support de référents techniques de l’AEDEVV et de Dassault Aviation, le développement d’un planeur biplace de formation et d’entraînement de début à propulsion électrique. (Extrait du communiqué de presse Dassault Aviation)

Météo idyllique comme vous pouvez le deviner à la vue des photos qui suivent, bien qu'un petit mistral ne m'aurait pas déplu.

Période de vacances scolaires et pour les élèves de l'ENSMA stage de vol à voile à Romanin. Une occasion donc à ne pas manquer pour voir enfin voler un grand planeur électrique à l'échelle 1/3 et ainsi lever quelques doutes sur la formule si doutes il y avait.

Un vol de 18 mn que vous retrouverez prochainement ici même sous forme de vidéo.

Je remercie toute l'équipe d'Euroglider pour la confiance qu'ils m'ont témoignée en espérant que cette journée d'échanges puisse contribuer à donner confiance à tous les acteurs de ce superbe projet "Euroglider".   GR

Laurent Gathier répondant aux questions des élèves de l'ENSMA avant le vol

Il est environ 13h, les vols de nos grands frères se sont arrêtés pour la pose de midi    Photo J-L Quéro

...et votre serviteur s'affaire à connecter les deux moteurs

 Photo J-L Quéro

le moment est venu d'aligner le "25" sur la piste 36 de Romanin... Baptiste (ENSMA) maintien l'aile droite tandis que Laurent Gathier attend le feu vert pour lâcher le fauve...  Des photos que vous pouvez agrandir...   Photo J-L Quéro

les 2 fois 1300W poussent énergiquement le planeur : le roulage sera court (4") avec un cran de volet "automatique" dans cette phase

 Photo J-L Quéro

 soit un débit de 45 A par moteur permettant 5mn d'autonomie (accu 4500mA) pour un taux de montée de 5.7m/s hélice 16x10

 Photo J-L Quéro

Pour l'esthétique de la formule jugez par vous même...Pour ma part le "25" conserve toute sa noblesse, son élégance. Et le plaisir qu'il procure à le piloter est sans égal depuis maintenant cinq années !   Photo J-L Quéro   - clic pour agrandir !

...ici avec les volets baissés d'un cran dès la mise en route des moteurs sans avoir à intervenir

Caméra placée en cabine avant et qui réservera une petite surprise sur la vidéo...

Les stagiaires attentifs observent le vol du planeur évoluant à mi pente    Photo J-L Quéro

...et reprenant de l'altitude si besoin est

Il est bien 13h06, la température anormalement clémente de 20°C (en 1956 à cette époque il faisait un -17 stabilisé durant plus d'une semaine) et les plus curieux observeront que le fil de laine est presque dans l'axe ...Il manque un peu de pied à gauche !

Puis rotation de la caméra pour jeter un coup d'oeil sur l'aile gauche : Tout va bien !

Très maniable avec les moteurs actifs le "25" prend de l'altitude

Moteurs coupés, retour immédiat au planeur pur et cela sans aucun soucis. Le pilote peut se concentrer sur la poursuite de son vol l'esprit tranquille...Et cela n'est pas un détail !  

Quelques passages suivis de ressources pour montrer l'efficacité de cette formule qui n'exige aucun délai pour rendre les moteurs opérationnels. Détail vraiment important !

le planeur lors du passage émet un son feutré caractéristique ...

Quatre caméras à bord pour observer après le vol son comportement et également écouter les sons à bord en particulier celui des moteurs.   Clic et F11 pour remplir l'écran !

Virage ascendant poussé par les 2600W ... soit 137W/kg

et passage en lisse.  Quel est le profil de l'aile ? Clic

Puis atterrissage en diagonale dans l'herbe pour ne pas risquer de finir trop long car l'effet de sol sur piste bitumée réserve parfois des surprises et le 25 ne possède pas de frein de roue !

Merci à Laurent Gathier et à nos jeunes élèves en leur souhaitant une brillante carrière dans l'aéronautique. Merci également à Martin et à notre chef pilote Stéphane pour m'avoir permis ce vol.

A bientôt - le printemps et les cumulus ne vont pas tarder ! GR

 

Pour mes amis vélivoles...

 Mon temps étant compté, je n'ai pas envie de reprendre un à un les arguments de ceux qui sont opposés à ce projet et plus généralement sur la propulsion électrique, car comme tout être bien pensant, j'en connais les avantages et les inconvénients. Toutefois, cela n'est pas sans me rappeler les années 60 que vous n'avez pas connues - pour nombre d'entre vous - où les gens d'EDF nous expliquaient (alors que je travaillais à Cadarache) que l'énergie nucléaire n'était pas une énergie faite pour eux, hors de leur savoir-faire et trop coûteuse. On connaît la suite...

Tout le monde sait que la principale difficulté est de stocker dans un volume le plus restreint possible un maximun d'électrons pour une masse minimum. En d'autres termes une densité énergétique massique égale ou supérieure à celle offerte par le pétrole. Ce jour là, "presque" tout le monde l'attend et je suis incapable de vous dire si on met tous les moyens pour y parvenir tant que le pétrole coulera à flot sachant toutes les conséquences que l'on peut imaginer si l'on y parvenait. Mais cela ne doit pas exclure d'autres solutions, comme la production d'électrons là-haut afin d'utiliser les étonnantes capacités des moteurs électriques et oublier - enfin - les coûteux allers-retours des bielles et pistons de nos moteurs thermiques.

 Est-ce une raison d'attendre la batterie miracle pour entreprendre ?

Il ne vous aura pas échappé que le progrès est le résultat d'avancées technologiques diverses et concomitantes. Parfois elles sont parfaitement en phase, parfois décalées. Et c'est le cas ici, nous avons un peu d'avance et nous prenons le pari que le retard sera rattrapé. C'est ce que je qualifie comme "utopie raisonnée" et l'avenir dira s'il fallait oser.

Contrairement aux années 60, où le traitement des déchets des centrales nucléaires n'étaient pas à l'ordre du jour, et non chiffré, il serait souhaitable de ne pas reproduire cette erreur. Et cela sera ma deuxième et dernière utopie !

GR

 

Le planeur biplace électrique pour les écoles vol à voile du futur

L’objectif est de faire étudier par les écoles d’ingénieurs, avec « le support de référents techniques issus de l’AEDEVV (Association européenne pour le développement du vol à voile) et de Dassault Aviation » le développement d’un « planeur biplace de formation et d'entraînement de début, à propulsion électrique ». Rejoindre le site Dassault-Aviation traitant du sujet.

Il y a un mois environ (juin 2015), j'ai été contacté par un responsable de chez Dassault-Aviation impliqué dans le projet "Euroglider". Ce monsieur au demeurant vélivole sur la face Sud des Alpilles, me présente le projet et me questionne sur les pylônes rétractables développés par les aéromodélistes.

Pour avoir étudier et réaliser ce type d'équipement pour nos maquettes et connaissant aussi les contraintes des clubs de vol à voile en tant que pratiquant, je lui suggère d'aller consulter les pages dédiées à la motorisation de l'ASH25 de votre serviteur sur le site des GPR.

Une ou deux semaines passent, et c'est par téléphone que la conversation se poursuit. Après réflexion, ce monsieur m'avoue être de plus en plus séduit par la formule, rejoignant ainsi l'avis d'un propriétaire d'ASh25 (grandeur) que j'avais rencontré à St-Auban en 2014 et qui m'avait dit : "Pourquoi n'avez-vous pas proposé cette formule à Schleicher ?".

Bref, ce n'est pas à moi de venter les mérites de cette formule car d'évidence, si je n'avais pas été le premier convaincu je ne me serais jamais lancé dans cette aventure et j'aurais adopté  - comme tout le monde - le classique pylône qu'il soit fixe ou bien rétractable.

Il va de soit qu'en passant de l'idée à la réalisation sur maquette et en publiant de nombreuses vidéos (2015), je souhaitais que cette formule de motorisation (qui n'est pas nouvelle) revienne sur les écrans (anciennement les planches à dessin) de nos fabricants de "gliders" grandeur!  

En effet, difficile de faire plus simple, donc de plus économique et de plus fiable  pour mettre en l'air un planeur qu'il soit grandeur ou bien maquette.

Et faire simple, j'aime à dire que c'est compliqué car la nature humaine est ainsi faite : On aime les produits sophistiqués, les gadgets quitte à en souffrir car souvent en panne avec des SAV coûteux. Chacun de nous connaît ou a connu ce type de situation et un club de vol à voile n'a vraiment pas besoin de ce type d'engin à entretenir car ce serait une erreur fondamentale. Voila qui est dit, les vertus de cette formule - à vous de les découvrir - car elles sont nombreuses.  

Pour nos élèves-ingénieurs ne pas croire que ce projet sera facile car les problèmes de sécurité à résoudre sont nombreux. Toutefois grace à votre ingéniosité et votre travail, je sais que vous y parviendrez, j'en suis intimement persuadé !

GR

 

L'ASH 25 en cours d'ascension "électrique" sur la face Nord des Alpilles...

 

E-fan :  l'heure du retour d'expérience

 Avant de le construire il faut en rêver...

Pour votre serviteur et en revenant à l'activité aéromodéliste, la démarche est la même : D'abord le rêve, ensuite les calculs, puis le choix du matériel et enfin la construction. A toutes ces étapes on ne peut y échapper. C'est pourquoi il m'est paru utile de revenir sur cette démarche conduisant à la création de l'E-fan, dans le même temps, mais plus modestement à mon ASH 25 électrique et aujourd'hui au démarrage de l'étude du biplace électrique dans le cadre d'Euroglider. Pour mon compte personnel, ni voyez aucun exploit, car ce fut mon métier durant 40 années de bureau d'études en tous genres en passant du spatial au nucléaire et pour finir à l'étude et réalisation de lignes automatiques pour la fabrication d'ordinateur. Bref, "imaginer" c'était mon exercice quotidien, j'étais payé pour cela, mais de préférence pour des idées réalisables sinon gare... Et faut le dire, bien souvent entouré de gens emparés par le doute, pour ne pas dire hostiles aux projets et donc méfiants envers toutes nouveautés. Un métier exceptionnel qui a pratiquement disparu dans nos zones industrielles car emporté pas la déinstrualisation de notre pays. Heureusement quelques piliers de notre industrie aéronautique résistent, tout comme Airbus-Industrie avec l'E-Fan ou bien aujourd'hui Dassault-Aviation avec Euroglider.

Didier Esteyne (pilote d'essais et concepteur) interviewé par Bernard Chabbert.

Clic sur l'image pour rejoindre le superbe reportage de 37mn que vous ne verrez pas passer !

Je vous propose de visionner cette excellente vidéo de Bernard et ensuite de revenir sur le sujet Euroglider à l'aide des photos commentées ci-dessous.

GR

Lors de l'interview vous découvrirez le pourquoi de ces deux moteurs plutôt qu'un, la mono-roue motrice électrique pour ne pas puiser dans le réservoir principal à électrons des 2 moteurs avant le décollage. Bref, je retrouve un à un tous les éléments qui m'ont conduit à la réalisation d'un planeur de 20kg propulsé par la technologie propre à l'électrique. Connaissant les limites actuelles de ce mode de propulsion, j'ai considéré que ce projet ne s'enfermerait pas dans une impasse technologique. C'est ma seule utopie car je crois au progrès et ce dernier va toujours plus vite que les rêves les plus fous.

Vous apprendrez aussi lors de l'interview qu'une part importante de l'énergie est dissipée lors du décollage et de la montée. Rien d'étonnant au demeurant, du bon sens donc qui m'a fait retenir pour ma maquette du "25" les possibilités soit d'être remorqué ou bien d'être treuillé. Considérant que l'énergie disponible en réserve selon les cas et les plateformes pouvait être mise à profit, soit pour la mise en l'air du planeur (cas idéal aux Alpilles avec la pente en 2mn de vol), soit une fois en l'air par un moyen autre (treuil électrique par exemple), être utilisée pour rechercher l'ascendance ou bien rentrer au terrain en sécurité. Pour  l'aéromodéliste ce type de questionnement ne se pose pas bien que à y regarder de plus près, j'ai appliqué de nombreuses fois toutes ces possibilités que m'offrait le "25" lors de trois années de vols réguliers.

Pour ne pas se mettre des entraves dès le départ et limiter les possibilités du dispositif d'envol électrique, il faut exiger du dispositif la possibilité de mise en route immédiate, tout comme son arrêt. Se sortir d'un mauvais pas comme par exemple sauter un col en montagne en faisant intervenir les moteurs pour passer en sécurité, j'en connais qui aurait bien aimé. Mais pour cela il ne faut pas à avoir à gérer une sortie de pylône toujours trop longue. Une remise de "gaz" immédiate lors d'un atterrissage contrarié sera aussi un plus avec le ou les moteurs opérationnels immédiatement. Pour avoir étudié et construit un pylône électrique escamotable (2004) équipant une maquette de DG 400 au 1/3 j'ai durant quelques années pu apprécier surtout les inconvénients que je ne vais pas énumérer ici, mais qui me permet de dire que ce dispositif exige la perfection mécanique et la parfaite gestion de toutes les sécurités. Exigences qu'un aéroclub aurait bien du mal à tenir en toutes circonstances.

J'ai hésité pour accrocher les moteurs à la cellule. Une poutre transversale fixée au fuselage pouvait très bien convenir et on peut imaginer cette poutre repliable vers le haut de part et d'autre pour rapprocher les moteurs dans le plan vertical et faciliter ainsi la mise ne place du fuselage dans une remorque en cas de vache. Ou bien comme ici, fixer les nacelles sur l'extrados des ailes. Nacelles pouvant être rapidement démontables pour faciliter le transport de la voilure dans une remorque classique.

Par sécurité les deux moteurs sont suffisamment espacés pour accueillir différents diamètres d'hélices. Hélices qui dans tous les cas devront avoir une garde au sol d'environ 400mm sur un grandeur. Rapprocher les moteurs est aussi utile pour limiter le couple de lacet en cas de panne d'un moteur ou bien en cas d'écart de régime de chaque moteur, ce qui n'est pas à exclure. Ici sur la maquette la disposition des moteurs et des 2 gros accumulateurs de 950 g chacun n'affectent pas le centrage. Avec la flexion de l'aile en vol la poussée des moteurs s'exerce à proximité du centre de poussée de la voilure, ce qui est un très bon point en électrique car il faut absolument éviter à avoir à compenser sur les gouvernes des couples parasites comme le couple piqueur d'un pylône en particulier lors du roulage. De conception, le calage de l'aile doit être optimisé pour les décollages courts, sans négliger la position de la roue par rapport au CG qui doit être très proche mais pas en arrière du CG comme sur certains planeurs bien connus où il faut appuyer sur la queue pour offrir le bon angle d'attaque et ainsi favoriser le décollage au treuil...

Montée stabilisée soit  environ 25° pour une masse de 18525 g et 2x1340W utile soit 144W/kg. Pour info l'E-fan dispose de 80ch= 58880W pour 500kg soit 117 W/kg. Un rapport puissance/masse plus favorable pour la maquette qui explique la pente de 25° en montée. Écart  dû probablement au rendement des hélices plus favorables au vol lent du planeur comparé aux hélices carénées.   

E-Fan 2 ci-dessus. Un contrat de sous-traitance portant sur la conception, le développement et la certification de l’E- Fan 2.0, biplace-école à motorisation électrique a été conclu avec Daher-Socata   

A suivre car l'aventure ne fait que commencer et sachez que la solution de l'ASH 25 de votre serviteur a la faveur de Dassault pour sa simplicité, mais que trois autres formules sont également sur la ligne de départ et c'est très bien ainsi ! GR