GPR SHK

Parti pour un autre saut de puce ce vendredi 20 mai, les conditions se sont transformées spontanément en un vol tellement la trajectoire du décollage était conforme à mes attentes. Une montée franche et sympathique accompagnée du doux ronronnement des 2 moteurs. Et là haut un cafouillage avec mes nouvelles commandes qui aurait pu mal se terminer...

Bref un retour sur terre assez rapide après une montée à environ 150m. Puis un atterrissage sans histoire.

La finale du premier vol prise par Bernard >>>

et sa très courte vidéo ici

Premiers sauts de puce le 17 mai 2016.

Vent de travers à 90°, pas des conditions idéales mais pour des sauts de puces on s'en accommodera. Il décolle proprement toutefois en cabrant fortement pour tenter de raccourcir le longueur du plané qui va suivre.

Le plané paraît sympathique et le touché doux. De là à dire que tout va bien je ne m'y risquerais pas. Trois petits "vols" pour tenter de déceler si le centrage est proche des besoins ainsi que le vé longitudinal. La réponse définitive viendra pour plus tard. Le roulage au moteur est court une dizaine de mètres, et la grimpette correcte mais sans plus.

Sortir de l'atelier un nouveau planeur est toujours un grand moment que l'on voudrait immortaliser...

les masselottes d'équilibrage sont en place et il serait bien de réaliser un support pour tester le système sur un véhicule à défaut de soufflerie

Tubes recevant les masselottes d'équilibrage probablement à renforcer car leur implantation dans les saumons en Balsa me paraît aujourd'hui peu appropriée

Yankee-Golf : l'imma d'un Nord 2000 des années 50/60 qui volait aux Alpilles après un long séjour à Brive la Gaillarde. Aujourd'hui des éléments de ce 2000 dorment en paix chez Bernard au musée de la Montagne Noire.

92 ° le vé du stabilisateur monobloc

Petit coup d'oeil sur la manche à air, décidément le vent persiste et restera plein travers, limitant de ce fait l'intérêt du "saut de puce"...

Deux mètres de roulage et déjà la queue en ligne de vol, à moins que ce ne soit l'effet du soufflage des hélices sur les stabilisateurs ...

le son produit par les deux moteurs est beaucoup plus feutré comparé à l'ASH 25

Immédiatement le SHK s'aligne face au vent comme une girouette

...et je le laisse faire pour l'observer dans ses comportements naturels

Moteurs coupés je découvre à nouveau une panne du contrôleur qui ne freine pas le moteur gauche alors qu'à l'atelier tout marchait parfaitement. Une curiosité de plus à tenter de résoudre, mais j'ai une petite idée. Nous avons ajouté une voie séparée pour chaque moteur avec Bernard à la place d'un Y. Le problème doit venir de là, il faudra donc reparamétrer le contrôleur.

Extrait du site de Schempp-Hirth

Pour en savoir plus...

Après l'arrêt forcé des planeurs de construction après la guerre, Schempp-Hirth a commencé à renouveler sa gamme avec le Standard Austria S ( «S» représentait Schempp-Hirth), une production sous licence de l'Austria, qui avait remporté le prix de OSTIV au Championnat du monde de vol à voile de 1960 à Cologne, Allemagne. En environ deux années, Schempp-Hirth a produit 30 planeurs avant de modifier le profil de l'aile pour son successeur le planeur Standard Austria SH.

La Standard Austria S était une construction composite : Alors que l'aile a été conçue dans une construction de panneaux de bois avec une très haute qualité de surface et le longeron principal renforcé de nombreux longerons longitudinaux, l'avant du fuselage était déjà construit en plastique c'est à dire en stratifié fibre de verre.

Traduction traitant du premier vol du SHK...

SHK

En 1964, Martin Schempp cherchait un concepteur afin d'améliorer l'Austria Standard, alors Klaus Holighaus est venu à Kirchheim et a conçu le SHK ce qui s'est traduit par l'augmentation de l'envergure de deux mètres et allongé l'aileron vers le saumon.

Lors d'un vol d'essai, effectué par Klaus Holighaus lui-même, cela a failli se terminer par un désastre. Le planeur est parti en vrille. Alors que le pilote avait presque évacué le planeur pour sauter en parachute, la vrille s'est arrêtée... C'est seulement beaucoup plus tard, pendant les vols d'essai du Cirrus, qu'il a été constaté que ces problèmes résidaient dans le concept du stabilisateur en V.

Le SHK est devenu l'un des meilleurs planeurs de classe libre en Allemagne.

Voilà une photo récupérée sur le site de Schempp-Hirth et qui m'interpelle...

Les AF sont sortis, le planeur est en finale (on peut prendre comme référence la verticalité des arbres) et je vois les stabs à cabré fortement alors que sol est encore loin. Je décide de mesurer le vé longitudinal et je trouve 5°. Donc rien de surprenant sur un planeur de cette époque. Par contre ce qui me gène c'est de voir le karman du stab pas du tout en phase avec ce vé.

Photo d'origine : Ici arbres parfaitement verticaux, les AF sortis et observez le calage du stab...Loin du karman. Je veux bien accepter que le pilote compense la sortie des AF mais quand même. Il s'agit de l'Austria et non du SHK à la vue des saumons arrondis. Et voila qui expliquerait mes problèmes lors du premier saut de puce... Pour la petite histoire mon fuselage de réalisation parfaite venue d'Outre-Rhin est la reproduction exacte de l'Austria. Et j'ai longuement hésité entre le SHK et l'Austria. Finalement ce sera le SHK qui sera retenu pour avoir un planeur plus fin. Le fuselage ne possédant aucun karman pour l'aile, j'ai donc calé mon aile en prenant comme référence un axe de la poutre arrière qui limiterait la traînée du fuselage. J'ai supposé que le concepteur avait fait de même et que le calage du karman du stab, par voie de conséquence serait bon. Comme il n'est pas aisé de mesurer le vé longitudinal sur ce type de stab, j'ai donc fait confiance.

Mais lors du premier saut de puce - voila la photo qui m'a permis de voir ce même écart sur les stabs. Je veux bien admettre une petite sollicitation à cabrer pour raccourcir le décollage, mais quand même dans le cas présent je le trouve excessif et je l'ai bien ressenti sur les manches. D'où l'intérêt d'avoir des photos - non pas pour le plaisir - mais pour mieux comprendre ce qui se passe. Je retrouve à quelques dixièmes de degré près le même défaut que sur l'Austria. A partir de cette photo j'ai donc reconsidéré les calages et j'ai pu retrouver ces vrais besoins par la mesure des angles. J'ai donc recalé l'aile, soit 2°5 de plus par rapport au calage précédent. Pas rien ! Le second vol a permis de voir qu'il volait, mais de là à dire "correctement" c'est encore trop tôt.

Je commence à comprendre les soucis de Klaus Holighaus lors du premier vol (voir les commentaires ci-dessus) avec le départ en vrille... j'ai l'impression de revivre les mêmes tourments plus de cinquante ans après et pour les mêmes causes. Heureusement sans être à bord ! A suivre...

Le père des Cirrus ...

Klaus Holighaus est né le 14 Juillet 1940 à Eibelshausen en Hesse. À l'âge de dix ans, il construit ses premiers planeurs et en 1959 il se distingue en réalisant un record d'endurance de 6 heures et 11 minutes avec un modèle de planeur télécommandé au sommet de Hirzenhain. Après avoir achevé l'école en 1960, il entre à l'Université technique de Darmstadt pour étudier le génie mécanique - et rejoint l'Akaflieg de Darmstadt.